22万的ID.7遭群嘲，大众为何要搬起石头砸自己的脚？
“订单情况：0~1台，进店量20个不到1个（看ID.7）。”
当自主品牌新车上市24小时订单大几千已然成为行业底线的时候，这位称霸中国市场近三十年的合资老大哥直接重新定义了什么叫无人问津。
车fans统计数据指出，12月15日上市的一汽-大众ID.7实际订单仅三位数。
算起来，从ID.3上市至今，大众ID系列车型入华也已经两年多，算是深蓝、阿维塔、昊铂、银河的前辈。然而现在这个电动化接近两年半的老前辈，造出来的，依旧是一个无人问津的弃子。
半年前大众集团曾官宣，要在中国保持跨国车企第一，全品牌第三的市场地位，然而摆在大众眼前的，却是燃油车销量下滑，新能源疯狂降价勉强撑起销量的残酷局面。
眼下，历经两年市场洗礼打造出来新产品依旧是门庭冷落，试问，大众还能靠什么守住全品牌前三的地位。
01 “四大自动化”，这就是合资电车的核心竞争力？
大众ID.7的产品力有多拉胯？单纯摆数据大家可能没概念，但是只要你把ID.7放到极氪007和智界S7旁边一对比，你就会惊叹，ID.7竟然是和后两者同一时代的产物。
当自主品牌都在卷无人代客泊车、全场景智能语音、800v高压平台时，大众ID.7惊为天人地把空调自动上下摆风、自动左右调风向、自动化除霜除雾及自动设定体感温度22℃等功能专门列出一页PPT作为重要卖点来讲，被网友戏称为”四大自动化，和半年前一汽丰田亚洲龙的“五大杀手锏”有异曲同工之妙。
在ID系列投诉最多的智能化方面 ，虽然目前大众已经傍上了小鹏这条智能化大腿，但是双方联手打造的首款车型据说要等到2026年才能正式上市，所以ID.7智能座舱虽然官方宣称用的是全新一代车机操作系统ID. OS 2.0，但是实际上仍然是ID.3同款的软件底子，与小鹏无关。语音交互系统用的仍然是科大讯飞，至于车机芯片配置也是只字未提，可想而知，8155芯片是不存在的，激光雷达高清摄像头自然也不可能有。
虽然官方新闻稿说“车机操作体验更流畅自如”，但是参考此前MEB平台车型严重翻车的车机表现，再加上如今提都不敢提的智能化硬件配置，基本可以预见ID.7的智能化表现是什么水平。
除此之外，动力也是MEB平台车型的弱项，此前的ID家族车型最快也要6秒级，如今的ID.7也不例外。
新车推出四个配置，除了顶配用上了双电机，其他三个配置搭载的都是150千瓦的单电机，即使双电机版本功率也只有230千瓦，全系车型最高车速也只有155公里每小时，让你难以想象这是一台20万级别的纯电产品。前不久，18万起售的比亚迪宋L也是因为150千瓦电机被网友吐槽动力拉胯，如今对比23.78万的单电机ID.7，宋L顿时就显得十分良心了。相比起小鹏G6、智己LS6等车型三秒级的零百加速，ID.7割韭菜的意图更是暴露无遗。
除此之外，还有麦弗逊前悬、ID.3同款的后轮鼓刹，4G的车机网络，以及要付费3500元才能选装的座椅通风加热等一系列谜之操作……
如果说疯狂堆砌冰箱彩电大沙发的自主品牌是在内卷，那么大众ID.7这价格，这配置，这核心技术则可以说是彻底的摆烂。大众完全没有把扭转销量颓势的希望寄托在ID.7身上，而是把为了刷一下电动化的存在感，不至于被人们彻底遗忘。
02 ID.7为何还要重蹈覆辙
你要说大众这是不懂中国市场吗？作为一个入华近30年的合资巨头，如果大众都不懂中国市场，那就没人懂中国市场了。
你要说大众不了解当前电动车市场的行情吧，原价16.28万的大众ID.3，凭借着四万多的官降优惠，销量一下子从上半年月销千辆的水平一下子冲到了如今月销1.2万辆的高峰，成为了合资新能源市场说一不二的冠军，甚至已然成为了对国产新能源冲击最大的合资产品。
智能化和电动化核心技术上的落后短期难以追赶可以理解，但是在价格定位上，明明ID.3成功的先例已经摆在了眼前，为什么ID.7还要重蹈覆辙自砸饭碗？
说到底，还是合资骨子里的高傲在作祟。
当自主车企新车定价都在拼了老命实现“一步到位”的环境下，大众依旧放不下合资品牌高溢价的荣光，所以在相对高端的车型里面恢复了过去的定价策略，想要再次试探中国消费者的底线。
ID.7如今的定价策略，估计是担心一步到位会拉低大众的品牌调性，同时也抹杀了经销商终端优惠的空间。或许也正是大众ID.3降价后的成功，给了大众一种错觉，认为只要价格到位，后知后觉的降价也一样有消费者买单。
同样的操作在ID.3这样的入门级市场或许能奏效，放在眼下成为智能化主战场的中型车市场，恐怕难以再次如愿。毕竟宝马i3也是靠着终端12万+的优惠才实现了如今月销5000+的水平，后续ID.7终端不优惠6w+，估计也没谁会撇它一眼。
显然，大众还是太低估当前局势的紧迫性。
正如前文所说，眼下ID.7全国订单只有可怜的三位数，车fan统计数据还指出，平均每家门店20个进店顾客里不到1个人关注ID.7，购买其他ID系列车型的客户也完全不会关注ID7……
眼下ID.7面临的局面，要远比ID.4、ID.6更加冷冷清清，凄凄惨惨戚戚。可以预见，市场很快就会教大众做人。
03 众叛亲离，大众前三宝座还有多少含金量
从大众当前的觉悟和能力来看，在中国保持全品牌第三的市场地位，也不是绝对十拿九稳的目标了。
虽然目前大众仍然是中国市场份额最大的合资品牌，但是从今年前三季度的表现来看，整个大众集团却已经疲态渐显。
大众汽车集团2023年三季度财报显示，2023年前三季度大众汽车集团在全球交付新车671.58万辆，同比增长10.9%，其中在中国市场销量为228.91万辆，同比下滑3%，占全球市场份额34.1%，仍然是全球最大单一市场，却是唯一下滑的市场。
终端销量不保，利润自然也要遭殃，为了保住利润，6月中旬大众集团公布了降本增效计划，计划砍掉那些销量低不赚钱的低价车型，然而此举并未能阻挡大众增收不增利的局面。
今年前三季度大众集团销售收入为2351亿欧元，同比增长16%；营业利润却同比下降7%，剩下162亿欧元，营业销售回报率为6.9%。
如今，大众品牌在中国市场是卖又卖不过自主车企，赚钱更是一天比一天赚得少，面对风光不再的大众品牌，过去躺着赚钱的合资经销商们也开始选择“大难临头各自飞”。
近日，全国各地不少网友表示，收到了多家大众品牌经销商退网，或者是由一级网络降级为二级网络的通知。
其实不只是大众，整个合资品牌经销商阵营都在面临着一轮大逃亡。中国汽车流通协会的调查显示，今年上半年全国有将近1400家4S店退网，直逼过去两年全年退网数量。业内人士透露，在九、十月份已经有许多合资经销商无法按照主机厂的要求进货，这意味着这些终端门店已经开始进入一种不受厂家控制的状态。该业内人士预判，下一轮更加凶猛的经销商大逃亡，大概会在春节前后来临。即使强如大众，到时候大概率也难逃厄运。
大众当前面临的局面说是“众叛亲离”并不夸张。
烂船总有三斤钉没错，如今的大众确实还可以靠着那些个经典的燃油车型在中国市场再挣扎个一年两载，但是等到2025年新能源汽车渗透率突破60%，再加上如今销售网络日渐瓦解的残酷局面，届时燃油车的主心骨还能支撑多久真不好说。
燃油车难以为继，新能源产品后发后至，等到2026年小鹏大众联手打造的首款车型上市，市场还会留给大众机会吗？
俗话说，求其上者得其中，求其中者得其下，大众的“全品牌前三”，与其说是新的目标，说不定反而会成为大众败退中国的下一道“耻辱碑”。