奔驰在华“激进”收缩授权门店，与过往的疯狂扩张形成强烈反差。从年均新增75家经销商，到超100家经销商被砍，一周关停9家4S店，这个曾在中国汽车市场叱咤风云的传统豪华汽车品牌，正面临着13年来最剧烈的渠道变革。

中国自主品牌崛起，新势力不断压缩传统豪华份额，奔驰在华的生存困境越来越明显。从其抉择上看，这场渠道变革也可以理解为奔驰在华难以为继之后的“大撤退”，折射出了其对中国市场的高度焦虑。

守不住燃油基本盘，又跟不上智电时代，奔驰“跑路”背后，不仅仅是简单的战略收缩，同时也意味着其在中国市场“黄金时代”的终结。而更值得我们关注的是，奔驰挥刀砍向自己在华经营多年的经销商网络，是否就能轻装前行？其“断臂”之后又能否真的获得生机呢？

“大撤退”背后的残酷现实

2024年，梅赛德斯-奔驰的新车销量同比下滑3%，其中作为他们的全球最大单一市场，中国市场全年销量同比下滑近7%，营收同比下滑8.5%；

2025年第一季度奔驰全球净利润同比暴跌43%，近乎腰斩。其中，中国市场销量仅15.28万辆，同比下滑10%；

2025年二季度，奔驰营业收入为331.5亿欧元，同比下跌9.8%；息税前利润同比下跌68.56%至12.7亿欧元（上年同期为40.4亿欧元）；

7月30日晚间，欧洲交易时间，梅赛德斯-奔驰股价跌3.19%，总市值跌破500亿欧元；

……

稍加关注就会发现，奔驰的现状并不算乐观。这两年，其营收、利润、销量都在走下坡路，中国市场的表现，更是一度拖累了整体业绩。兜里的钱再多，也经不起坐吃山空。奔驰在中国这个最大的汽车消费市场上销量不佳，意味着，其扩张速度与销量之间已经出现了失衡。要知道，不管销量多少，门店的运营成本就摆在那儿。

举个例子来说，二线城市单店年租金一般都超800万了，员工成本差不多占营收15%，而新能源车保养频次仅为燃油车的1/3，传统售后收入其实是萎缩的。也就是说，如果想要维持平衡，或者是保持“能活”的状态，起码销量得达到基本线。而事实上，即便是在上海这样的地方，仍然有不少经销商甚至一个月都卖不到30辆车，等于连场地费都很难覆盖掉。大几百家门店算下来，成本都是“天文数字”了，这对于如今的奔驰来说，显然难以承受。

在这种大背景之下，奔驰不得不快速抉择，选择“断臂求生”。6月24日到6月30日，短短七天，奔驰一口气终止了北京、杭州、绍兴等九家4S店的官方授权，这样激进的“缩减” 策略，7月份仍在延续，据说2025年奔驰将关闭中国超100家4S店。即便不少人认为奔驰瘦死的骆驼比马大，就算目前销量下降，其仍然能继续保持传统豪华的“体面”。事实上，连续亏损的情况下，奔驰也难以为继，除了“减负”之后蜷起来活着，其别无选择。

是谁造成了艰难现状？

2012年以来持续13年的渠道扩张周期正式终结，奔驰的艰难现状肉眼可见。而究其根本，这一现状背后还是销量下滑与结构性矛盾的双重挤压。

奔驰2024年财报显示，其全年营收1456亿欧元，同比下降4.5%，其中乘用车业务板块营收同比下降4%。在中国市场，2024年奔驰销量为68.36万辆，同比下滑将近7%。而业绩下滑的主要原因是，在经济不确定性下，中国消费者转向了更实惠的国产电动车型。说白了，奔驰之所以在华的日子越来越难过，其中一个重要原因就是，其没有适应中国新能源转型趋势，同时燃油基本盘表现也不尽如人意。

目前，奔驰中国旗下新能源产品主要包括奔驰EQE和EQE SUV，这些车型在“神仙打架”的中国电动车市场中，竞争力聊胜于无。简单举个例子，EQE SUV最高续航为609KM，而小米YU7等国内自主车型早就能把纯电续航做到700KM以上了；智能化方面，问界、岚图等车型也已经在华为的加持下，实现了L2+级别的驾驶辅助水平，而奔驰自研的MB.OS 操作系统开发滞后，至今仍然没有为其电动化产品赋能。

竞争力太弱带来的直接结果就是销量的萎靡，乘联会数据显示，奔驰EQE和EQESUV两款车型长期月销量维持在三位数，不足千辆。奔驰方面数据显示，2024年奔驰全球纯电销量仅为18.51万辆，较2023年同比下滑23％。更严峻的是，随着问界、蔚来、理想、腾势等中国豪华品牌影响力进一步提升，奔驰如果再拿不出应对之策，其生存空间很可能持续被挤压。

新能源汽车市场玩不转，奔驰不得不继续依赖奔驰E级、C级等传统燃油车守住市场份额。问题是，中国市场“价格战”打得实在激烈，以至于奔驰不得不采取促销政策，以价换量。有奔驰4S店销售人员透露，奔驰C260L和GLC260L甚至有超过10万元的优惠，最高能到14万元。虽然刚开始的大幅度降价能够一定程度刺激销量，但从长远角度来看，奔驰的这一举动并未对其燃油销量带来太大影响。乘联会数据显示，奔驰在华合资公司北京奔驰2月零售销量为3.5万辆，同比下滑了5.1%，奔驰C级零售销量同比下滑超过20%，奔驰GLC零售销量同比下滑5.3%，奔驰E级单月销量不足万辆。

可见，奔驰的“包袱”远比我们想象的更重。如今，燃油车法规越来越严，不断升级发动机排放对于奔驰来说是一个巨大的压力。而如果不加速更新换代，升级产品，又难以在当下市场立足。再加上电动化转型需要停产部分燃油车，调整产品结构，奔驰显然在这一方面没有什么魄力，战略上很难适应中国市场要求。这么来看，即便奔驰缩减门店，也未必能获得更多生机。

谁为奔驰“跑路”买单？

“我被直接单方面告知，门店要闭店了。”

“至少，在门店关门之前，我们没有提前收到通知，实在是非常过分。”

“那时候，也没有任何人提起过这种事情。我也是收到短信后才知道的，真是很措手不及……”

“电话一直是占线的，只有非常少数的车主打进去了。给到的回答也是‘以短信为准’‘没有处理方案’。”“我昨天才收到短信，但短信内容显示门店7月14日就已被终止授权。去年买的车，送的3a3b保养还没做呢，现在连销售也离职了，门店电话也打不通，此前店里送的权益后续不知还能否兑现。”

如果是有计划的战略收缩，妥善安排好车主们后续的售后保障，那我们多少都该对奔驰致以敬意。而遗憾的是，奔驰似乎并没有那么在意中国市场用户。激进收缩经销商网络，奔驰可以用“战略决策”一笔带过，经销商们也可以改头换面，拿掉奔驰的牌子，立马“粉”上鸿蒙智行。问题是，这些对奔驰无比信任的车主们成了被果断抛弃的那群“大冤种”。

突然大规模关闭门店，售后保障成一纸空文，奔驰与经销商的态度也开始相互推诿，对车主充满“嫌弃”……从“尊贵的奔驰车主”到没人想管的“麻烦”，看似突然，其实在奔驰这儿，不过是一些被吃干抹净的牺牲品罢了。

其实，不仅仅是这次大规模闭店行动，奔驰对中国市场消费者一向都没有那么负责任。抛开一个品牌能否跟得上时代不谈，大几十万甚至上百万的豪车，品控应该是最核心的部分，而奔驰就连这一点都没做到。根据国家市场监管总局发布信息显示，因涉及不同产品质量问题，2024年奔驰品牌累计召回超过10次，累计召回车辆超过120万辆，涉及车型包括奔驰E级、GLA、C级等主力车型，其中在2024年9月20日，奔驰品牌一次性召回国产GLA车型超28万辆。

2025年前两个月，奔驰品牌又发起三次召回，包括国产GLB、国产E级等车型，召回总量超过3万辆，其中部分奔驰E级召回问题是开发中配置了不正确版本的传动系统控制单元软件，导致组合仪表显示的扭矩和功率数值不正确，并且可能无法满足机动车排放标准及车载诊断系统的相关要求，存在排放危害。

都知道，如果真的够重视中国市场，一个上百年的传统豪华品牌，不会不知道产品品质和用户体验的重要性。说白了，不是奔驰造不好车，做不好服务和品控，而是这些年在中国汽车市场被“捧”惯了，已经很难去平视中国用户了。

结语

奔驰此次渠道“瘦身”，或许可以短暂应对销量下滑、成本压力，但想借此在中国市场“破局”，显然不可能。奔驰与中国市场的矛盾不仅仅是疯狂扩张与销量缩减之间的不平衡，其更大的问题还是在于结构失衡与态度导致的竞争力衰减。中国汽车市场的消费逻辑变了，消费者逐渐走出品牌至上的怪圈，奔驰却还在做“躺赢”的梦。只能说，如果再不清醒一点，奔驰就真的没有机会了。