全球航司为何在旺季削减运力？
羊城晚报记者 詹淑真
国内航线燃油附加费将再次上调。
机票销售平台飞常准App接航司通知，自2026年5月16日零时起，上调国内航线旅客运输燃油附加费征收标准。800公里(含)以下航段向每位成人旅客收取燃油费90元，800公里以上航段向每位成人旅客收取燃油费170元，分别上涨30元和50元。
在不少消费者看来，机票又要变贵了；而对于航空公司而言，这更像是一场不得不进行的“成本自救”。
过去两个多月，中东地缘冲突持续推高国际原油价格。航空业这个对油价高度敏感的行业，正在经历新一轮成本冲击。燃油附加费上调、国际航线缩减、低成本航司停运……全球范围内，一场由油价引发的航空业连锁反应正在发生。
“执飞越多可能越亏损”
国内航线燃油附加费此次上调，其实早有预兆。
按照惯例，国内航线燃油附加费通常在每月5日调整，而本月却延迟至16日才执行。
国内航线燃油附加费上一次调整发生在今年4月5日。当时，800公里（含）以下航段燃油附加费由10元上涨至60元，800公里以上航段由20元上涨至120元，涨幅达到5倍。
如今，国内航线燃油附加费再次上涨，背后核心原因依旧是航油价格持续攀升。夏秋航季本是民航的传统旺季，但国际油价剧烈波动，全球航空公司进入一种“收缩”状态，一改“旺季扩张”的传统运营逻辑。
“五一”期间，我国不少旅客在社交平台发文称，自己原本订好的东南亚、大洋洲机票突然被取消，部分航线被临时缩减班次，甚至直接停飞，引发广泛讨论。
此前，美国联合航空公司、新西兰航空公司等多家航空运营商宣布削减定期航班数量。美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）5月2日还发布声明宣布取消所有航班，并将逐步停止运营。这家以低票价闻名的航司，被视为全球低成本航空模式遭遇“油价冲击”的重要案例。因为低成本航司本身利润极薄，一旦燃油价格超预期上涨，原有票价体系便会迅速失衡。
航空燃油历来是航空公司最核心的成本项之一。根据2025年各大上市航司披露的财报，中国国航航空油料成本为500.41亿元，占营业成本30.77%；中国东航飞机燃油成本为436.9亿元，占比32.94%；南方航空航油成本为525.26亿元，占比为32.07%；国泰航空的燃油成本同样占总成本约三成。
华南一位航司工作人士向记者透露，今年以来，公司内部最大的压力之一就是航油成本。“航空业利润本来就薄，而燃油成本往往占运营成本三成左右，油价一涨，利润马上被吞掉。不飞，会失去市场；飞，可能又亏得厉害。”她解释称，这也是近期不少航司开始缩减部分国际航线班次的原因，成本压力实在太大。
“矛盾”的航空消费市场
燃油附加费上涨牵动着全球经济的复杂链条，最直接的影响是旅客的出行成本增加，导致“低空消费降级”的情形出现。
根据飞常准民航看板数据统计，2026年“五一”期间国内航线实际执行客运航班量6.7万班次，同比下降3%。国际及地区航线实际执行客运航班量1.1万班次，同比下降2%。机票方面，“五一”期间国内航线单程机票含税均价960元左右，同比上涨12%。国际及地区航线单程机票含税均价1750元左右，同比上涨9%。
航空业正在面临微妙的平衡矛盾。一方面，航司必须转嫁燃油成本，否则利润将进一步削减；另一方面，票价涨太快，又可能抑制旅客需求。
尤其在国内市场，高铁是航空最大的竞争对手。北京—上海等大量中短途航线，本就面临高铁分流。如果机票价格进一步上涨，消费者可能更倾向于选择高铁。
因此，国内航司实际上很难完全把成本转嫁给旅客。这也是为何业内常出现一种现象：燃油附加费上涨，但裸票价格反而下降。部分航司会主动调低机票基础价格，以维持整体票价竞争力。最终结果是——上涨的成本，由消费者与航空公司共同承担。
有旅游从业者表示，今年“五一”假期，短途游、周边游明显升温，而长线国际游恢复速度低于预期。这背后，除了经济预期变化，也与交通成本上升直接相关。
旅客何女士说，自己从广州出发旅游时，往往会先看高铁，再看飞机。“高铁虽然慢一点，但不用提前两小时到机场，也没有那么多附加收费。”何女士表示，“现在看到机票页面里的燃油附加费，会下意识担心票价越来越贵。未来国内中短途航线可能会越来越难，因为高铁替代性太强了。”
一张机票里的燃油附加费，看似是几十元的调整，背后折射的却是全球能源、地缘政治与消费预期等共同作用的市场反应。
燃油附加费上调、国际航线缩减、低成本航司停运…… 全球航司为何在旺季削减运力？
来源：羊城晚报 2026年05月14日 版次：A03栏目：作者：詹淑真
羊城晚报记者 詹淑真
国内航线燃油附加费将再次上调。
机票销售平台飞常准App接航司通知，自2026年5月16日零时起，上调国内航线旅客运输燃油附加费征收标准。800公里(含)以下航段向每位成人旅客收取燃油费90元，800公里以上航段向每位成人旅客收取燃油费170元，分别上涨30元和50元。
在不少消费者看来，机票又要变贵了；而对于航空公司而言，这更像是一场不得不进行的“成本自救”。
过去两个多月，中东地缘冲突持续推高国际原油价格。航空业这个对油价高度敏感的行业，正在经历新一轮成本冲击。燃油附加费上调、国际航线缩减、低成本航司停运……全球范围内，一场由油价引发的航空业连锁反应正在发生。
“执飞越多可能越亏损”
国内航线燃油附加费此次上调，其实早有预兆。
按照惯例，国内航线燃油附加费通常在每月5日调整，而本月却延迟至16日才执行。
国内航线燃油附加费上一次调整发生在今年4月5日。当时，800公里（含）以下航段燃油附加费由10元上涨至60元，800公里以上航段由20元上涨至120元，涨幅达到5倍。
如今，国内航线燃油附加费再次上涨，背后核心原因依旧是航油价格持续攀升。夏秋航季本是民航的传统旺季，但国际油价剧烈波动，全球航空公司进入一种“收缩”状态，一改“旺季扩张”的传统运营逻辑。
“五一”期间，我国不少旅客在社交平台发文称，自己原本订好的东南亚、大洋洲机票突然被取消，部分航线被临时缩减班次，甚至直接停飞，引发广泛讨论。
此前，美国联合航空公司、新西兰航空公司等多家航空运营商宣布削减定期航班数量。美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）5月2日还发布声明宣布取消所有航班，并将逐步停止运营。这家以低票价闻名的航司，被视为全球低成本航空模式遭遇“油价冲击”的重要案例。因为低成本航司本身利润极薄，一旦燃油价格超预期上涨，原有票价体系便会迅速失衡。
航空燃油历来是航空公司最核心的成本项之一。根据2025年各大上市航司披露的财报，中国国航航空油料成本为500.41亿元，占营业成本30.77%；中国东航飞机燃油成本为436.9亿元，占比32.94%；南方航空航油成本为525.26亿元，占比为32.07%；国泰航空的燃油成本同样占总成本约三成。
华南一位航司工作人士向记者透露，今年以来，公司内部最大的压力之一就是航油成本。“航空业利润本来就薄，而燃油成本往往占运营成本三成左右，油价一涨，利润马上被吞掉。不飞，会失去市场；飞，可能又亏得厉害。”她解释称，这也是近期不少航司开始缩减部分国际航线班次的原因，成本压力实在太大。
“矛盾”的航空消费市场
燃油附加费上涨牵动着全球经济的复杂链条，最直接的影响是旅客的出行成本增加，导致“低空消费降级”的情形出现。
根据飞常准民航看板数据统计，2026年“五一”期间国内航线实际执行客运航班量6.7万班次，同比下降3%。国际及地区航线实际执行客运航班量1.1万班次，同比下降2%。机票方面，“五一”期间国内航线单程机票含税均价960元左右，同比上涨12%。国际及地区航线单程机票含税均价1750元左右，同比上涨9%。
航空业正在面临微妙的平衡矛盾。一方面，航司必须转嫁燃油成本，否则利润将进一步削减；另一方面，票价涨太快，又可能抑制旅客需求。
尤其在国内市场，高铁是航空最大的竞争对手。北京—上海等大量中短途航线，本就面临高铁分流。如果机票价格进一步上涨，消费者可能更倾向于选择高铁。
因此，国内航司实际上很难完全把成本转嫁给旅客。这也是为何业内常出现一种现象：燃油附加费上涨，但裸票价格反而下降。部分航司会主动调低机票基础价格，以维持整体票价竞争力。最终结果是——上涨的成本，由消费者与航空公司共同承担。
有旅游从业者表示，今年“五一”假期，短途游、周边游明显升温，而长线国际游恢复速度低于预期。这背后，除了经济预期变化，也与交通成本上升直接相关。
旅客何女士说，自己从广州出发旅游时，往往会先看高铁，再看飞机。“高铁虽然慢一点，但不用提前两小时到机场，也没有那么多附加收费。”何女士表示，“现在看到机票页面里的燃油附加费，会下意识担心票价越来越贵。未来国内中短途航线可能会越来越难，因为高铁替代性太强了。”
一张机票里的燃油附加费，看似是几十元的调整，背后折射的却是全球能源、地缘政治与消费预期等共同作用的市场反应。