每过54秒，就有一辆新能源车驶下总装线；几乎同一瞬间，一台载着零部件的AMR（自主移动机器人）小车灵活拐弯，自动避让参观人群，稳稳停靠在工位。毗邻厂区的铁路专用站台车流不息，崭新商品车一辆接着一辆驶入火车车厢，并依靠公铁水多式联运物流网络输送至全国。

这不仅是展示效率的秀场，更是国家“六张网”建设中物流网从蓝图走进现实的生动切片。

近日，《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）跟随“流动中国”调研团来到长春汽车经济技术开发区进行实地探访。

商品车准备装车发往铁路发运中心 每经记者 张蕊 摄

汽车产业的高效运转，离不开汽车物流的全链路支撑。在长春，每经记者实地走访中国物流集团汽车供应链科技有限公司（以下简称中国汽车物流）智慧物流园、百万台级铁路发运枢纽与智慧物流实验室，近距离见证物流网数字化、联运化转型带来的深刻变革。

这场发生在生产、仓储、干线运输全环节的变革，不仅是单一物流企业的效率升级，更是支撑国内汽车产业规模化、柔性化发展，完善制造业供应链韧性的行业缩影。

从“人找料”到“料找人”：产线物流人力及周转成本大幅降低

每经记者注意到，近日，交通运输部等四部门联合印发的《综合运输服务发展“十五五”规划》（以下简称《规划》）明确提出，要大力发展智慧物流。推广应用无人仓、无人码头和智能装卸设备。聚焦物流供应链重要环节，推动物流运营向精细化、动态化、可视化发展。

在中国一汽红旗制造中心繁荣厂区，现场工作人员正在系统大屏前监控运行状态，一旁载着整车零部件的AMR沿着规划路径灵活驶来，遇到前方参观人员时自动减速避让，拐了个弯后稳稳停靠在指定工位，全程无需人工干预。

“我们的生产线是54秒下线一台新能源车。”中国汽车物流繁荣业务部部长孟强站在总装车间物流通道旁，指着身后全速运转的数智化生产线介绍道，每小时60余辆的产能背后，是系统自动生成的生产指令进入排产流程，生产组织、工艺控制与质量管理在数据驱动下高效协同运行。而支撑这一切分秒不差运转的，正是一套与生产节拍精准咬合的精密物流协同体系。

工厂内的自动化物流配送线 每经记者 张蕊 摄

每经记者在现场了解到，该工厂生产线为柔性产线，覆盖多款车型。“每种车型配置不同，我们按照订单需求实时往生产线上送。”孟强解释道，一台整车装配需要近万个零部件同步配套，物流区域必须围绕生产节拍，精准完成卸车、验收、入库、存储、备货、上线、返空7个作业环节，服务冲压、焊装、涂装、总装、电池电驱等5大生产区域。

每经记者了解到，在该厂区的物流区域，有大物立体库和小物立体库两个库，所有零件经由本地厂家或外地集散中心，通过外物流卡车循环取货后进入这两个库。大物和小物的区分是根据零件包装型号，大物为标准尺寸围板箱、非标准尺寸铁质器具，小物为标准尺寸EU箱。

在入库区，“傻瓜式”作业已成为现实。零件信息提前由运维人员录入后台物流执行系统，入库工作人员只需扫描箱标签入库，后续如何分类、送往哪条产线、哪个工位，全部由后台物流执行系统指挥，牵引车直接取件送到特定工位，不需要人员识别这个件用到哪里。

在小物立体库，通过自主研发的机械臂自动抓取——机械臂通过机器视觉来识别货物，弯腰、探取、组合抓取一气呵成。与传统人工搬运相比，智能设备的深度应用推动物流现场发生深层变革，生产指令、库存管理与设备调度在数据驱动下高效协同，物流组织方式正从“人找料、人搬料”向“系统调度、设备执行、人员监管”的智慧化模式深度变革。

机械臂正在抓取小件零件箱 每经记者 张蕊 摄

每经记者了解到，初期布置AMR等自动化设备时，物流库区存在人车混流风险。经过反复优化调试，如今物流动线井然有序，叉车与人员各行其道、互不干扰。重复性的搬运任务交由智能设备自主完成，操作人员从繁重的体力劳动中抽身，专注于更高价值的工作，作业环境明显改善，物流现场的安全水平和协同运行效率实现了质的提升。

“以前人直接搬运，现在人是指挥者。”孟强描绘着未来图景：未来大量机械臂投用后，人员将彻底从重体力劳动中解放出来，转向设备监控、运维、编程等高端作业。

从公路运输到多式联运：摊薄整车物流长途运输成本

刚下线的整车贴上RFID（射频识别标签），经8.2公里封闭式商品车专用高架通道，即可直达铁路发运站台，这样一来，就有效地缩短了物流时间。

每经记者在现场看到，不同于我们日常乘坐的客运火车，用于发运汽车的火车车厢内部只有起伏的“车道”，便于不同型号汽车驶入装载。发运中心的工作人员正一辆接着一辆地驾驶汽车驶入车厢内部。中国汽车物流整车物流分公司交付中心铁水交付单元解决方案项目经理徐博杰告诉记者，车厢中的一层装满后，就会把车厢的二层隔板放下来与电动爬梯搭载，进行二层继续装运。

用于发运商品车的火车车厢 每经记者 张蕊 摄

徐博杰对每经记者介绍，铁路专用线最开始是为了给一汽建厂时运输钢铁、煤炭、木材等物资，主要承担钢铁、煤炭、集装箱等运输业务，随着汽车产业的高速发展，商品车铁路发运逐渐成为主业。

记者了解到，该公司的商品车发运业务近年来不断爬坡增长，高峰时年发运量达到65万台。

“之前只有3条车道，2021年扩建了6条车道。”徐博杰说，之前铁路商品车发运量少，自从启用新建的6条车道后，该铁路发运中心开通32个铁路站点，覆盖全国。其中，长春—大连汽车码头的班列开通，进一步带动了水运运量的提高，目前水路开通大连—烟台、上海、宁波、广州等航线，构建了“公铁水”多式联运网络。

徐博杰介绍，线路规划的常规原则是成本最优。以长春—佛山线路为例，铁路运输成本较公路运输降低约15%~20%，而采用公铁水联运模式，成本可较纯公路运输进一步压缩20%~25%，多式联运的降本优势随链条延伸而持续放大。成本最低的方案就选择先发到大连再走水路到广州，但如果客户着急提车，也可能选择公路直送，不同订单对应不同的发运模式。

铁路发运中心 每经记者 张蕊 摄

在智慧物流研发实验室，每经记者看到了专门用于运输路线决策的智能系统。中国物流科技创新部副部长，中国汽车物流智慧物流技术研发院副院长、体系数字化部部长张莹莹介绍，只需要输入品牌、起运地、目的地，智能体就会推荐相应的运输方式，可以看到不同运输方式及多式联运各自的成本、运输天数与目标成本的差异。

每日经济新闻