【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

2018年的范堡罗航展上，日本三菱带着被称为“日本骄傲”的MRJ客机首次真机参展，也是MRJ首次在国际大型航展上飞行表演。当MRJ飞翔在英国上空时，三菱与日本人的内心无疑充满着自豪。

而8年后，已然物是人非，MRJ项目已经终结，残留飞机也都被挖掘机给销毁了，三菱在范堡罗航展上所展出的也成了“次世代飞机部件高效率制造系统”。从整机参展变成制造设备参展，多少有些“越活越回去”的感觉。但是对日本来说，这却成了他们新一轮国产飞机之梦的开端。

不过，对日本航空业稍有了解的人就知道，日本的国产飞机计划始终处于一种日本特有的“想当然”状态，而这次日本政府和三菱重启的“国产飞机”计划也不例外。就我看来，在三菱MSJ刚遭遇历史性的惨败之后，日本立即成为第一个备战下一代窄体客机的国家，这多少带着点荒诞不经。但如果仔细研究日本这次的“国产飞机发展战略”，就会发现，其中颇有些“醉翁之意不在酒”的意味。

日本的大飞机迷梦

对日本来说，国产飞机始终是其绕不过去的情结。在世界航空史上，日本曾经有过建立在军国主义对外侵略需求之上的庞大航空业。零战、一式陆攻、二式大艇等经典机型在航空史上留下了不甚光彩但无法忽视的一笔。而在日本投降后，随着日本经济崛起，以及美国出于冷战对抗需要对日本逐步松绑并推动其重新武装，日本又开始琢磨发展自己的航空业、制造自己的飞机，而最终的结果就是日本的YS-11客机。

YS-11在1962年首飞，并在1965年投入运行。这个时间乍一看没什么问题，但问题恰恰出在它在1960年代才出现。

在这个时候，世界航空业已经全面进入喷气时代了，支线客机有法国快帆、英国的BAC1-11，干线客机有波音707和DC-9，更别说划时代的波音737也即将诞生。

而YS-11是一款涡桨飞机，并且设计与布局极为保守，充满了前喷气时代的气息。也因此，虽然YS-11有着浓厚的国家意志色彩，是日本政府的战略项目，但它的发展历程是灾难性的。由于性能较差、价格也缺乏竞争力，出口全靠日本政府“百亿大补贴”，最终以186架的产量黯淡收场。而如果考虑到“百亿补贴”的支出，整个YS-11项目堪称工程和商业上的双重大失败。

YS-11本质上是一款诞生就落后的飞机，其失败也在情理之中

当然，日本的国产飞机之梦并没有就此结束，在进入21世纪之后，日本三菱航空又开始了一次“日产大飞机”的尝试，也即MRJ（后改称MSJ）。MSJ项目上马的同时，中国的ARJ21（现在的C909）支线客机也正在紧锣密鼓地研制。因此对日本来说，三菱MRJ客机除了“日产大飞机”之外还有另一重含义：在客机领域与中国竞争并击败中国。

客观上来看，由于ARJ21起步较早且方案较保守，整体构型上确实没有MRJ那么“现代”，也让日本民众由此产生了“自豪感”与“优越感”。但随着ARJ21投入商业运营，MRJ却陷入适航取证困境，日本人也就再也笑不出来了。哪怕三菱收购了庞巴迪的支线客机部分并试图以此加强MRJ研发能力，MRJ项目也依然无力回天，最终在2023年正式宣告失败，飞机被挖掘机销毁。如果说YS-11好歹造出了快两百架飞机，那MRJ就是彻头彻尾的“创业未半而中道崩殂”。

事实上，MRJ不仅成功首飞，也完成了大量试验飞行。真正让项目陷入困境的，并不是飞机飞不起来，而是三菱对民机适航和系统工程缺乏理解。电气线路、航电架构和系统安全设计不断返工，设计变更牵一发而动全身。而且三菱对FAA审定流程缺乏经验，又错误判断了美国支线飞机市场和范围条款的影响，无法获得适航认证。

最要命的是，日本市场也没法为MRJ提供兜底订单，日本政府也因为YS-11“百亿大补贴”的阴影不敢投太多，那么三菱自然在经济和工程上都无以为继，只能选择“自刎归天”。

YS-11虽然造出来了，但在商业上是彻底的失败，没能如预期那样建立航空产业，而MRJ更是在研发阶段就已经归天，这就是日本六十年来两次冲击民机产业的结果。

按说，连着两次失败，尤其是刚经历了一次历史性的大败后，日本该消停点了吧？偏不，它还要搞。因为对日本来说，只要还在搞民机，那就代表还在努力、还没有失败，与中国的航空竞争（自认为的）也尚未分出胜负。于是MRJ刚刚完蛋不到一年，日本又提出了新的大飞机战略并在范堡罗航展上迈出了第一步。

一厢情愿的“三步走”战略

MRJ失败之后，日本虽然没有放弃制造“日产客机”，但显然学聪明了不少，知道这事得循序渐进，并由此提出了“三步走”战略，但如果仔细看看会发现这个战略满满的都是槽点：

第一步，先依靠三菱重工、川崎重工、斯巴鲁、东丽等日本企业的传统优势，发展下一代飞机所需要的复合材料结构、高效率机身制造、机器人自动钻铆和数字化生产技术；

第二步，凭借这些技术参与21世纪30年代欧美下一代客机项目，以主翼、机身等大型结构供应商甚至风险共担伙伴的身份参与国际合作，在项目中进一步学习适航认证、系统集成和整机项目管理；

第三步，利用这些积累下来的技术和经验，于2040年前后重新进入客机整机业务，通过国际合作来研发下一代“日本国产客机”。

如果简单归纳一下的话，那就是：现在你学会如何造飞机的结构件了，那接下来你可以造飞机了。然而实际上，从制造机身到造出完整飞机，中间还隔着大量技术和工程环节，民机制造最核心的总体设计与系统集成能力，需要经过长期实践和大量项目积累才能真正掌握，并不是通过几次国际合作就能获得的。

而且国际航空产业合作从来不是大学课堂，而是一门生意。波音让三菱生产787主翼，是因为三菱能够以足够好的质量和成本完成主翼生产；空客如果未来愿意让日本企业参加下一代单通道飞机项目，同样是因为日本在复合材料、自动化生产或者某个大型结构上具有竞争优势。双方合作的目的，是让这架飞机更快、更便宜地造出来，而不是帮助日本培养一家未来和自己争夺市场的整机制造商。

原本空客波音已经各自占据半壁江山，中国商飞能够杀入这个市场，靠的是数以千亿计的资源投入，以及国家意志持续近20年的推动才挤进去的。而日本？他们什么都没有。

对于这类国际合作“三步走”战略，中国航空工业是有着血泪教训的。在20世纪90年代，对于国产民机的发展国内也提出过与如今日本非常相似的“三步走”战略：先通过麦道合作项目掌握整机组装与机身自产能力，然后通过国际合作来研发新机型，最后自主研发150座级国产民机。只不过日本的第一步起点更靠前（先搞定制造技术），而国内的终点更进一步（完全自主研发），但核心都是一样的。

中国1990年代“三步走”战略的结果我们都知道，第一步的麦道合作项目，因为麦道被收购而无法继续；第二步的国际合作AE100客机项目，因为外国合作方“耍猴”也不得不终止，更别提第三步了。最终我们还是从ARJ21开始，重新基于完全自主掌握核心技术的路线，走通了国产民机之路。

因此，当看到如今日本的“三步走”战略时，笔者已经预见到这一新“日产飞机”项目的结局了。而日本寄希望于以美欧新一代客机重要供应商、承包商的身份参与国际航空产业链合作，并借此掌握相关技术，更是一种痴人说梦。

“明修栈道、暗度陈仓”的民机发展战略

从航空产业发展的角度来看，日本的民机“三步走”战略必然会失败，也没人看好。但这又带来一个问题：人人都能看出必然失败的航空产业战略，为什么日本政府还要推行呢？其实仔细一看会发现日本是另有所图。

2023年，MRJ原型机被销毁

日本在YS-11失败之后，航空产业经历了几十年的断档，使得整机工程经验流失，三菱在MRJ项目中不得不高度依赖国外力量，也与这一历史断档有关。MRJ虽然失败但整个团队经历了完整的，从总体设计、结构设计、系统集成，到试飞组织、适航认证（在此环节失败）的一整套流程，这些经历对日本航空工业而言都是宝贵的经验。如果后续没有项目，那么MRJ项目所培养出来的一批有实际经验的人员可能就此流失，后续想要重新组建这样一支团队，需要付出很大的代价。

因此，日本搞个新的民机“三步走”战略，虽然不见得能出什么效果，但起码可以靠一个项目把这批有经验的人留下来，让工程师队伍不至于流向其他行业，让企业内部的相关部门不被边缘化，同时维持三菱、川崎、斯巴鲁等企业之间围绕整机项目形成的协作网络。航空工业最怕的不是失败，而是“没有项目可做”，因为一旦没有整机牵引，整个体系会迅速碎片化。

日本这个“三步走”战略最容易落地的是第一步，也即复合材料制造、先进机身制造与装配技术的发展。需要注意的是，民机的制造技术很大程度上与军机的制造技术是共通的。民机需要更低的结构重量、更高的结构强度，军机也是如此，甚至要求更高。日本如今参与了英意日联合研发的GCAP“六代战机”项目，这些先进机身制造与装配技术完全可以用在GCAP项目上。

早在MRJ（MSJ）项目完蛋之际，三菱方面就表示MRJ团队成员将向防务部门转移。其中三菱重工社长泉泽清次更是明确表示要将MRJ项目中的设计、仿真和验证工具用于下一代战斗机项目，也即如今的GCAP项目。可见，如今日本重启民机项目多少有些“醉翁之意不在酒”。这些为民机准备的技术，可以无缝衔接到军机项目上，成为军事技术的储备。

日本所谓的民机先进制造技术更有可能是为GCAP“六代战机”项目所准备的

在本次民机“三步走”战略中被列为重点参与方的三菱重工、川崎重工、斯巴鲁，又都是日本重要的军工企业。

三菱重工不用多说，不仅长期负责F-15J的生产与维护、F-2战斗机的研制与生产，如今更是日本参与GCAP下一代战斗机项目的核心承包商，同时还拥有导弹、舰艇、潜艇和装甲车辆等完整军工产品线。川崎重工则是日本P-1反潜巡逻机和C-2运输机的主制造商，同时承担大量军机结构件和潜艇建造任务。斯巴鲁虽然今天更多以汽车品牌为人熟知，但其航空部门本就是由旧日本中岛飞机一脉延续而来的重要航空制造力量，目前仍承担UH-2直升机等军机的生产任务，并参与日本下一代战斗机相关工作。

换言之，这次负责发展所谓“下一代民机先进制造技术”的几家核心企业，本来就是日本军用航空工业的骨干。对它们来说，民机与军机之间并不存在一道泾渭分明的技术鸿沟。今天为150座级客机研发的大型复合材料结构、高精度自动装配和数字化生产体系，明天完全可以转移到战斗机、无人机乃至其他军用航空器上。

日本过去几十年的军工政策早已证明，日本政府并不特别在乎某一型国产装备在经济上是否划算。只要能够维持本国的设计、制造和供应链能力，即便采购数量很少、单位价格高得惊人，日本依然愿意为这套工业体系买单。因为在日本政府看来，真正重要的从来不是某一批武器买贵了多少钱，而是三菱、川崎这些企业的生产线不能停，工程师不能散，关键技术不能断代，以维持所谓的“国防自主”。

所以，日本这一次究竟能不能造出国产客机，反而不是最值得关注的问题。真正值得警惕的是，日本正在借着发展民用航空工业的名义，持续给本国航空制造体系输血。

从战后几十年不惜代价维持本土军工体系，到今天一边推进GCAP下一代战斗机项目、一边重新投资所谓国产客机，日本真正念念不忘的从来不只是一架飞机，而是完整、独立并能够持续发展的航空军工能力。鉴于日本曾经依靠这套工业能力发动侵略战争，我们显然不能仅仅用“产业振兴”四个字对这种趋势一笔带过，而应警惕其军国主义死灰复燃。