按总吨位统计，全球新造船订单中超过半数的船舶已具备使用替代燃料的能力，但当前全球运营船队中仅有不足10%的船舶采用了此类绿色技术，凸显出航运业“绿色转型”面临的结构性挑战。

OECD发布的《造船业在海事脱碳中的作用：技术发展与政策措施的影响》报告指出，当前市场更倾向于“燃料选择灵活性”，其中LNG动力船舶在新订单中占据主导地位。

按总吨位计算，LNG动力船占订单总量的37%；其次为甲醇动力船，占9.7%；氨动力船占0.55%；电池、混合动力或核动力等新兴技术在某些特定船型中也越来越受关注，但其总体应用率仍低于1%。

从设计和建造能力的集中度来看，中国造船企业在替代燃料船舶订单中占据主导地位——按修正总吨（CGT）计算占比达47%，韩国以42%的份额紧随其后。报告指出：“甲醇和氨动力船舶的建造主要集中于中国、韩国和日本，而生物燃料动力船舶的生产国和制造商则呈现多元化格局。值得注意的是，欧洲发动机设计企业在替代燃料船舶领域占据主导地位，为现有船队及订单中65%以上的替代燃料船舶提供技术方案。”

此外，船舶改造市场呈现强劲增长态势。自2020年以来，采用节能技术（EST）进行升级改造及进行替代燃料改装的船舶数量显著增加，增幅超过一倍。这一趋势突显了航运业在现有船队脱碳改造方面的加速推进。

但这类环保改装在整体船舶维修和改装市场中占比仍不足1%。OECD政策分析师EmilieBerger与资深经济学家Laurent Daniel在报告中指出：“欧洲和中国船厂在替代燃料改装领域处于领先地位，其中中国船厂在螺旋桨和船体节能技术改造方面表现尤为突出。替代燃料改装主要集中在客船，节能技术改造则多见于散货船和集装箱船。”

报告还警示了一个潜在瓶颈：燃料改装耗时远超其他改造类型平均多出45天，随着市场需求增长，可能引发改装能力瓶颈问题。

全球造船业建造低/零排放船舶的能力正在提升。截至2024年，已有82家船厂具备建造替代燃料动力船舶的能力。过去10年间，能建造此类船舶的活跃船厂比例持续增长——2023年各船型比例在7%至36%之间。但这一进程并不均衡。OCED报告作者Berger和Daniel指出：散货船和油轮在技术应用方面进展滞后，而替代燃料动力集装箱船和邮轮的建造船厂占比显著更高。目前LNG仍是主流技术，甲醇燃料船舶的建造量也呈现快速增长。

报告同时揭示了一个令人担忧的趋势：低碳海事技术专利申请活动的年增长率正在放缓。作者强调：“尽管航运业脱碳压力持续加大，但低碳技术在海事领域专利申请量中的年度占比峰值出现在2010至2015年间。”这一数据突显出航运业创新动能与减排紧迫性之间的脱节。

从技术创新的地域格局来看，欧盟和日本曾在低碳海事技术专利领域长期领先，但过去5年中国专利申请量显著攀升，已超越其他主要创新国家。

替代燃料储存与加注设施的建设进度仍是关键制约。尽管“全球替代燃料储运设施规划持续推进，但实际落地仍显不足”。报告作者指出：“船用甲醇和氨燃料基础设施多处于规划阶段，在燃料生产、供应链建设、港口配套及安全标准等方面仍存重大不确定性。”