近年来，中国汽车产业高速发展，行业竞争格局越发激烈。业界对于中国汽车行业负债率的讨论，也越来越多。

一般而言，制造业企业的资产负债率在40%-60%之间，而汽车产业的产业链更长，金融化水平更高，资产负债率也相对较高。很多车企的资产负债率都在60%以上，一些车企的资产负债率甚至超过了80%。

聚焦到中国，中国车企的资产负债率，真的很高吗？在负债率之外，中国车企真实的“负债”情况究竟如何？其实这些问题的答案，都藏在车企公开的财报里。

中国车企负债率很高吗？

回答这个问题，让我们直接用数据说话：

从图中不难看出，中国车企的资产负债率与国际平均水平相当。而且，大部分中国车企的负债率在降低，越来越健康。

需要注意的是，单一的资产负债率指标，并不能全盘反映企业的真实负债情况。除了资产负债率，营收负债比也是一个值得关注的指标。作为企业负债与营收的比值，这个指标可以反映出企业单位营收下的负债水平，即相同经营状况下的负债水平。

例如，2024年末，大众集团营收2.5万亿元，总负债达3.4万亿元，是同期营收的136%；福特营收1.3万亿元，总负债达1.7万亿元，是同期营收的131%；丰田营收2.2万亿元，总负债达2.7万亿元，是同期营收的123%。通用汽车、宝马、奔驰、现代汽车的总负债也在万亿以上。

而国内车企的营收负债比则相对较低，主流车企的这一指标基本都在100%以下。例如，上汽集团营收6276亿元，总负债6104亿元，为同期营收的97%；奇瑞营收1822亿元，总负债1749亿元，为同期营收的96%（截至三季度末）；吉利控股营收5748亿元，总负债5047亿元，为同期营收的88%；比亚迪营收7771亿元，总负债5847亿元，为同期营收的75%。

需要特别指出的是，与国际车企相比，中国车企虽然发展较快，但起步较晚，其积累的固定资产、无形资产也相对较低。因此，用资产负债率这一指标横向对比中国与国际车企，对中国车企有失公平。如果以营收负债比横向对比，不难看出，中国车企在负债水平上更加健康。

中国车企的负债更“健康”

与负债率的数值相比，负债的性质更加重要。企业负债可以被简单划分为两类——无息负债和有息负债：

无息负债指的是企业在日常经营中产生的经营性负债，没有利息成本：如尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、税费等。

而有息负债则是指企业需要付利息的负债：一般包括从银行等金融机构的借款，以及在资本市场发型的债券。一旦企业经营不善，这些负债就会让企业陷入债务危机。

如果将企业类比为家庭，那么家庭的房贷、车贷、信用卡消费贷，属于有息负债；还没有付款的水电费账单、准备给孩子的零花钱，可以视作是无息负债。

可以说，无息负债属于良性健康负债，有息负债才是通俗意义上的“负债”。企业的有息负债数据，更符合大众对于企业真实“负债”的认知。

在有息负债指标上，相比国际车企，中国车企的数据更加健康：

丰田有息负债约1.87万亿元，在总负债占比达68%；大众集团有息负债约1万亿元，在总负债占比32%；福特有息负债约1.1万亿元，在总负债占比66%。通用汽车、奔驰、宝马、斯特兰蒂斯、本田、现代汽车的有息负债也达到数千亿的规模。

相比之下，国内车企中，吉利控股有息负债为860亿元，在总负债占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为168亿元，在总负债占比12%；而比亚迪有息负债约286亿元，在总负债占比仅为5%，在国内外主流车企中处于最低水平之一。

因此，一些所谓的财经专家、分析师、自媒体，将中国车企的负债率指标放大，却选择性忽视了有息负债的规模与占比。由此得出的某某中国车企即将“资不抵债”、甚至“崩盘”等荒谬结论，自然也有失偏颇。

负债之外，汽车供应链稳定性在增强

在汽车行业，另一个与车企负债相关，且广受外界诟病的话题，是企业账期问题。特别是一些主机厂，常常被冠上“拖欠供应商货款”的坏名声。例如，比亚迪就是这类批评声音中的常客。

但事实上，比亚迪在中国汽车行业的付款周期并不算长。根据Wind数据，2024年，比亚迪向上游供应商付款的平均周期是127天，奇瑞为143天（截至三季度末），长城汽车是163天，蔚来是195天，长安则超过200天。

透视财报，我们可以通过“应付账款占营业收入的比例”这一指标，判断企业应付账款规模的合理性。指标越低，说明其未支付的供应商货款比例越低。数据显示，蔚来应付账款占营业收入的比例为52%，长安为49%，长城汽车为39%，上汽集团为38%，比亚迪为31%。不难看出，比亚迪等车企的应付账款规模相对可控，并没有显著的供应链风险。

如今，无论是主机厂、还是供应链企业，都正处于“燃油”向“新能源”转型的末期。无论是企业的负债情况，还是供应链的稳定性，都在逐渐好转。整个行业也在向着成熟、稳定、健康的方向发展。