为了下一个40年，大众汽车集团如何打好新地基？
上海中心大厦，高632米。
2008年11月29日，基础工程开始动工；2010年9月28日，完成地下结构建设跃出地面2层，开始从0米向632米攀升；2013年8月3日，最后一根钢梁安装到位，实现结构封顶。
无法被外界看到的地下5层的地基建设，耗费了两年时间，但却在上海陆家嘴这片砂质土地上，支撑起了中国第一高楼。
1月25日，大众汽车集团（中国）年度媒体沟通会上，我们也第一次完整地看清过去两年多，大众在中国这片土壤上打下的“新地基”。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德 （Mr. Ralf Brandstätter）总结了2023年的整体业绩表现，但更重要的，是让已经落地的未来规划“跃出地面”。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德 （Mr. Ralf Brandstätter）
我想用几个关键词总结：稳定、务实、可持续的未来。
2023年，包括大众集团在内的合资品牌所受到的挑战不言而喻，但集团整体依然取得了超过320万辆新车的交付成绩，同比增长1.6%。
其中大众汽车品牌销量基本持平，微增0.1%，奥迪品牌增长13.5%并创下在华销量的历史新高。纯电动汽车销量增长23%，达到19.08万辆，ID.3在A级掀背车市场中的份额达到21.4%。
事实上，如果以整体集团销量计算，大众在中国市场仍然小幅领先于比亚迪，电动化产品在新产品有限的情况下也找到了突破的路径。而整体销量数字的稳定，是所有业务可持续运转的基础，尤其对于像大众这样百万辆规模的汽车企业。
值得注意的是，大众汽车集团在燃油车市场的份额同比增长了1.3个百分点，达到21%，最畅销的朗逸一共卖出了34.59万辆，这几乎相当于1个理想。而相比于新能源车市场的激烈竞争与价格挤压，燃油车板块依旧可以稳定地带来利润。
与新势力品牌的竞争逻辑不同，大众在转型的“混沌时代”，更需要平稳的过渡和可持续的发展，这也是贝瑞德所讲：“尽管市场出现激进的降价行为，我们的目标仍是实现盈利、可持续的业务模式，并投资于下一个创新飞跃。”
贝瑞德预测，随着新能源车渗透率的提升，中国的汽车市场也会出现分化，一线至三线城市将实现高度电动化，但四线及五线城市对于燃油车的需求还将持续很久。
因此在燃油车市场，大众集团还会持续投资，具备本土智能化能力的燃油车会持续引入，所有主要燃油车型会向新能源转型的同时，也会推出纯电续航超过100km的插电混动技术。
面向充满挑战的未来，大众集团在中国的“2030目标”提出：保持在华国际车企第一的地位，并在智能网联汽车时代扮演领导角色。
大众汽车集团在中国的发展思路非常清晰明确，即保持燃油车市场的优势，并通过这种优势换取转型与创新的资源，将这些资源投入中国本土化的研发、生产当中。
而过去两年多的时间里，围绕智能化、电动化，大众在中国布局了非常多的新产业，这些新公司已经陆续开始了正式的运转，而它们也将共同推动大众汽车集团在中国智能电动车的战场冲锋陷阵。
技术与研发：跨越9000公里的重大转变
从沃尔夫斯堡到上海，直线距离8500多公里，而跨国车企的决策链条与响应速度，因为时差、语言、距离而被再次放大。
其实对于大众汽车集团的本土化我们并不陌生，从奥迪A6的轴距加长，到帕萨特领驭的改款，再到朗逸、宝来的本土产品，大众已然是跨国车企中本土化走得最深的。
但这还不足以应对中国市场的快速变化。
大众汽车集团（中国）首席技术官，执行副总裁、大众汽车（中国）科技有限公司首席执行官韩鸿铭 (Mr. Marcus Hafkemeyer)说：“过去几十年里，我们在技术、产品和平台方面都依靠德国总部的研发来支持中国市场的成长，但我们逐渐意识到，依赖沃尔夫斯堡进行产品和技术开发，然后再引入中国的方式速度太慢。”
大众汽车集团（中国）首席技术官，执行副总裁、大众汽车（中国）科技有限公司首席执行官韩鸿铭
而大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的成立，意味着改变过往的模式，真正“在中国，为中国”。
VCTC意味着30%研发周期的节约，灵活高效地在中国开展研发工作。这背后是大众将更多的决策权从沃尔夫斯堡转移到中国，甚至允许100%由中国本土开发新产品平台。
面向A级车市场的CMP平台完全在中国本土开发
VCTC选址合肥，背后是这座“芯屏汽合”的城市，拥有芯片、液晶面板、新能源汽车、人工智能等产业链布局，除去大众安徽，蔚来和比亚迪也设有工厂，国轩高科、大陆、四维图新、海康威视等产业链企业也布局合肥。
而大众在合肥已经完成从采购研发的VCTC，到智能生产的大众安徽（VWA），再到大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司（DSSO）的布局。
韩鸿铭也向我们揭开了VCTC提升30%研发效率的原因，比如研发层面，VCTC拥有世界首台“E”-4-Poster，可以在电池高压激活状态下进行道路模拟测试，测试时间从3个月缩短至1个月；还在中国区首次实现虚拟感知质量评估，在早期就可以解决问题以加快产品成熟度。
而在零部件采购方面，VCTC可以实现零部件生产、测试、认证的完全本土化，相比于欧洲速度提升30%，同时国内零件物流时间也要比进口件降低98%。
过去如朗逸、帕萨特等合资公司的本土化产品，在研发阶段很多时候依然要将中国的需求返回到德国，在9000公里距离间不断反复，甚至可能细节到一个国产化零件也要经过德国的认证，而由大众全球体系的供应商在中国生产。
但有了VCTC，这些环节都可以前置到中国本土，VCTC与CARIAD中国的团队可以在一栋大楼中完成合作研发，甚至中国研发的全新平台可以使用完全本土化的供应链企业。
当然，贝瑞德也特别强调了这种效率的提升，并不以牺牲产品质量、品质作为代价，大众汽车一贯的可靠性、安全性、高质量标准和表现会继续延续。
简单理解，通过VCTC，大众得以在研发、采购层面更像一家完全本土化的企业，从而像中国品牌一样拥有更高效的产品开发能力和更低成本的供应链体系。
智能与软件：实现完整本土化布局
从ID.系列引入中国开始，市场围绕大众最大的争议可能就在于智能化，但从ID.7 VIZZION开始，变化已然发生。
随着CARIAD中国的智能化版图布局完成，我们也得以见到大众围绕智能领域的本土化战略全景。
CARIAD中国首席执行官常青用了一个词来概括：“厚积而薄发”。
字面意思，的确如此。
首先我们应理解智能化体验的六大关键领域：
UX-智能汽车用户体验设计与创新；
UI-智能汽车人机交互界面设计与创新；
ADAS/AD-高级驾驶辅助系统和自动驾驶；
智能车身与软件系统整合；
数据处理；
硬件设计与适配。
过去两年，CARIAD中国围绕以上六大领域完成了本土化布局。
一方面，CARIAD中国与前文提到的VCTC共同组成了大众汽车集团在中国本土的核心研发团队，前者专注软件解决方案而后者负责其他领域，并与CARIAD在整车集成中合作。
另一方面，CARIAD中国找到了三个合作伙伴——上海沐传工业设计、中科创达和地平线。通过收购沐传，整合了其优秀的设计能力，由UX及UI团队打造适合本土的数字交互体验；与中科创达的合资公司CARThunder和与地平线的合资公司CARIZON，分别负责智能网联和信息娱乐系统的解决方案与自动驾驶领域的解决方案。
目前我们已经可以在ID.7 VIZZION上看到新公司的一些创新成果，而接下来更加本土化的产品以及与地平线合作的高阶智驾，也会在2025年开始陆续交付产品。
两年时间，CARIAD中国完成了团队组建并且扩充至1100余人，同时寻找合作伙伴并且完成了业务架构的搭建，产品已经开始交付合资企业，这样速度并不慢，而沐传、地平线和中科创达也分别是各自领域的“实力派”。
我们以相对陌生的中科创达为例，此前CARThunder CTO白亮曾在采访中表示：“中科创达在业内最出名的就是它的交付能力。”
之初随着安卓智能手机的快速发展，中科创达以操作系统产品和技术服务商的身份进入到移动智能终端领域，成为“承上启下”的一环。它将芯片厂商和终端厂商、应用软件厂商、运营商等串联，协同进行操作系统层面的开发、调优、驱动，从而帮助上下游厂商更快地推出自己的产品。
比如“当红炸子鸡”高通枭龙8155芯片，长城、广汽等车企使用的8155芯片，其操作系统就由中科创达提供，主机厂只需在此基础上完成差异化功能开发即可。
对于大众汽车集团而言，中科创达拥有在智能终端领域的整合能力、交付能力，可以帮助集团快速实现产品的落地，这在当下快速发展的汽车市场有着重要的意义。
我们在现场也体验了CARIAD中国在去年4月建立的“元创实验室”的模拟器“元创魔方”，这既是研发团队日常开发测试的平台，同时也是定期向公众开放体验与评测的拟真智能座舱，目前已经可以看到“手车互联”、车载游戏等功能的雏形，未来也会陆续量产上车。
常青在现场还提及了一个细节，2022年CARIAD中国在国内开发并上线了Car Data Collector，用于收集、分发、处理众多MEB车辆传感器数据，为车辆研发、售后服务提供数据洞察支撑。
所以其实CARIAD中国围绕“数字化”与“智能化”的布局是全方位的，对于大众汽车集团在中国的“数字化变革”起到骨骼支撑的作用，而呈现在消费者面前的那块屏幕，只是最终的成果之一。
产品：多线并举，总有适合你的
在本土化研发的支撑下，大众汽车集团在中国市场的产品布局也将更加灵活和丰富。
大众汽车集团（中国）副总裁，产品管理负责人高孟天 （Mr. Matthias Glodny）表示，2024年集团将带来基于MEB和PPE平台超过10款纯电车型，至2027年将有MEB+、PPE平台和CMP平台、大众与小鹏、奥迪与上汽合作的超过20款纯电车型，至2030年将有超过30款纯电产品，同时燃油车与插电混动车也会持续推出，覆盖所有细分市场。
大众汽车集团（中国）副总裁，产品管理负责人高孟天 （Mr. Matthias Glodny）
简单来说，未来大众集团在中国的产品矩阵将分为两个部分：基于全球平台的本土化产品和100%中国开发的产品。
前者是MEB、PPE、MEB+这些平台，比如去年末刚刚上市的ID.7 VISSION，在海外也有同款车型，但本土研发团队根据中国市场需求对智能化部分做了大幅升级，带来了具有本土竞争力的智能座舱。
后者则是完全在中国本土开发，包括针对A级车市场的CMP平台，产品将在2026年上市，以及与小鹏汽车合作的两款B级车产品，还有奥迪与上汽合作的产品。
大众汽车集团（中国）产品矩阵及平台关系
这并不容易。
当年，德国工程师坐在奥迪A6的后座体验了两个礼拜才“屈服”于中方的加长要求，可见德国人的“倔强”。而让德方同意与小鹏、上汽合作，以及在中国本土开发平台，也一定经历了漫长的拉锯。
但也或许是之前每一次的成功，让大众有信心探索新的本土化方式，并通过“多条腿走路”的方式为集团旗下各个品牌带来差异化的产品。
高孟天在现场讲起了1978年的故事，时任第一机械工业部周子健率团赴德考察，大众起初并未在访问计划中，但代表团在街头看到很多的“VW”汽车，便决定到访沃尔沃夫斯堡。
临近圣诞节，集团总部高管中只有负责销售的施密特还在公司，他接待了中国代表团，也从此开启了大众在中国的故事。
我猜想高孟天提及那段往事，或许想表达，和40年前来到中国建立合资企业时的那种决心与勇气一样，大众汽车一直都敢于突破自我。
因为没有任何一家跨国车企像大众集团一样，让全球品牌挂在100%中国开发的汽车上。事实上我们当下所能买到的所有合资品牌车型，本质都还是基于全球产品体系和平台所诞生的本土产品。
但CMP平台、大众与小鹏、奥迪与上汽的合作，是完全意义上的“自主产品”，这对于跨国车企而言意味着什么，不言而喻。
而这种探索，其实也为中国企业与跨国车企的合作开启了新的方向。
就像何小鹏（小鹏汽车董事长、CEO）在与贝瑞德的现场视频连线中说：“谈到合作，我第一个想到的词就是‘信任’，此外我认为合作也非常高效。这种合作是双赢的，小鹏为大众带来本地化及智能化方面的改变，同时也希望从大众学到汽车工程技术、生产和质量管理体系，以及供应链的降本，最终实现全球与本地的组合，软件与硬件的组合，质量与成本的组合。”
这对于跨国企业在中国市场的可持续发展，以及中国企业成长壮大逐渐走向世界，都是一个相互融合、学习、成长的过程。
40年前，大众汽车为我们带来了现代化的汽车生产、管理经验，逐步建立了本土化的汽车产业链，而40年后，成长壮大的中国汽车工业也用同样的方式，做出着属于自己的贡献。
大公司视点
2023年，中国品牌的出海成为行业热点的话题，而换位思考，大众汽车集团在中国的2030目标，也是成为一个更加“中国化”的大众。
“在中国，为中国”的战略之下，大众已经完成与中国创新力量的融合，并开始推动飞轮的加速，接下来我们会很快看到一系列的成果，而在新一代产品到来之前，构建坚实“地基”可能比销售数字本身更为重要。
2024年注定会充满挑战，但对于大众汽车集团而言，周期与挑战从来都不陌生，而起伏本身也是商业社会运行中固有的规律。
而一家企业，在这样的时代里，能够明白自己的优势，清晰自己的战略并稳健执行，就一定能够保有足够的竞争力。