你敢相信吗？城市里的地铁每天挤得满满当当，竟然会亏损，而且亏损的那么多。

其实，地铁亏损，并不是什么新鲜事。然而去年不同往年。

往年虽然大多都在亏损，但总有那么几个靓仔。比如常年利润霸榜的深圳，以及武汉、济南等城市。

而去年，据界面新闻梳理的目前已经公布数据的29个城市来说，如扣除政府补贴，实际利润全部都在亏损。

从上图可以看到：

第一，如果将政府补贴计算在内，29个城市中，利润为正的城市有26，亏损的只有三个，兰州、沈阳、佛山，这三座城市即便有了政府补贴，仍是亏损。

第二，如果扣除政府补贴，29座城市的地铁公司、轨道交通公司，均在亏损。就连深圳这样的地铁利润王者，都未能幸免。

第三，北京补贴力度最大，亏损最多。

去年北京地铁获得了政府补贴253.4亿元，扣除这笔补贴，利润亏损达到了229.4亿元。

挤过地铁的朋友，应该都知道人流有多密集，特别是北京这座大城市，也正因此，人们才对地铁公司的利润数据感到惊讶：

这么多人乘坐的地铁，竟然亏损这么大？

为何都亏损了

要解开这个疑惑，得先了解地铁的成本。地铁的成本大致可以分为两块：建造成本，运营成本。

先看建造成本。这部分主要由“地上拆迁补偿费用”和“地下工程费用”构成，根据发改委之前透露的数据，建造地铁的平均每公里费用约7亿元。

从具体案例看，南京地铁2号线一期每公里花费约5.1亿元，杭州地铁1号线每公里约4.9亿元，北京地铁16号线每公里约12亿元。

《城市轨道交通2022年度统计和分析报告》显示，当年共新增城轨交通运营线路长度达1080.63公里，其中杭州新增174公里，排名全国第一；深圳新增里程也达136.11公里。这么一算，光前期建造费用就得大几百亿。

再看运营成本。按照网易数读的梳理，运营成本包括利息、折旧费、人力成本、能耗和维修费用等。

数据显示，某一线城市平均每公里地铁就需要60-70个运营人员，光人员工资就不少。

官方数据显示，全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数约1126万元/公里。2019年，福州地铁运营成本高达13.45亿元。北京地铁就更夸张了，2022年主营业务成本115.55亿元，最大支出为人工成本（工资及相关费用），花费60.67亿元，占比超过50%。

对大部分城市的地铁来说，花钱的地方多，赚钱的途径却比较少，只能依靠卖票收入。

根据中国新闻周刊的数据，2022年，京投控股的两家地铁公司票款收入46.24亿元，除以约10亿人次的客流量，相当于平均每位乘客的票价为4.6元。但两家公司的人均运营成本分别为12.54元和33.20元。也就是说——

每乘坐一次这两家公司运营的地铁线路，政府就要补贴约8元或29.6元。

而且，地铁作为城市公共交通，服务属性明显，也不可能把票价卖得太贵。

如何看待大面积亏损？

这么多个城市，大都靠补贴养活，咋一看的确触目惊心。

有网友问道，既然亏损这么严重，为何众多城市还是挤破头要修地铁?修地铁能带来什么？

首先，地铁最直接的作用就是缓解交通压力，城市打工人为何喜欢坐地铁呢？

因为地铁不堵车，准时准点，不耽误事儿。以北京为例，早晚上下班高峰期，如果没有地铁，很难想象地面交通会拥堵到什么程度，而且多数地铁线路换乘非常方便，甚至都不用出站。

第二，地铁对周边经济的带动作用非常大。

地铁一修，地铁沿线的房子往往是身价倍增，周边的写字楼、商场、餐饮也都会被带动起来。别觉得这些和自己没关系，这些产业带来的就业机会可是实实在在的。根据相关研究，每投资一亿元的地铁项目，将会拉动2.63亿的GDP。

第三，带动上下游产业发展。

修地铁直接带动了大量上下游产业的发展，钢铁、水泥、建筑、机械制造等等，这些上下游产业甚至不局限在城市本地，而是对全国都有影响。当然，地铁修建过程中本身也会带来大量的就业机会。

最后，地铁作为现代交通的代表，也是城市形象和品质的体现，尤其对于旅游型城市，游客一下火车或飞机直接搭乘地铁前往目的地，可以大大提升游客对城市的好感度。

地铁除了以上好处之外，还能提升民众的幸福感，拉动投资……好处不少。

城市地铁不一定要盈利，放眼全球，90％的地铁线都在亏钱，连一百年前建成的纽约地铁，直到今天也仍然没有回本。

但地铁的修建更不是政绩和面子工程，大量举债建和靠财政“填窟窿”更不可取，尤其是有些地方连基本的公交运营都无法保障，却要投资数百倍于公交的地铁更是本末倒置。

地铁越来越难获批

建地铁，比拼的其实是地方财政实力。未来地铁将进入存量时代，只有财政实力强的城市，才有能力继续建地铁。

实际上，国家一直在收紧地铁的建设。

2018年建设门槛提高到GDP3000亿元，城区常住人口300万，财政收入300亿元，初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

这将包头、烟台、衡阳等一大批普通地级市挡在了地铁门外。

去年国家发改委回复称仍不受理一般地级市首轮建设规划。所以，普通地级市这几年的地铁梦是要碎了。

今年初，哈尔滨地铁二期规划被退回，原因是债务率指标不合格。所以，地方政府的债务率又是一个审批指标，2023年哈尔滨负债率达到了893%，远超300%的红线。

另外，据说中西部和东北12个省市，严控城市轨道交通项目投资，不得新建，在建项目要严格审核。再加上天水有轨电车被中央部门通报盲目举债修建，珠海有轨电车被拆除。

这一系列的动作，说明轨道交通获批越来越难，未来几年只有实力强的一二线城市才有资格继续修建，而且线路还会被压缩。

还没修建地铁的城市，可以放弃“地铁梦”了。

翻盘得靠“副业”

地铁的历史可以追溯到1863年。

那年，世界上第一条地铁诞生在英国伦敦。人们惊讶地发现，这玩意不仅快，还不堵车，极大地缓解了地面上的交通压力。

新中国的第一辆地铁则出现在1969年10月1日，正是国庆20周年的时候。据说，那时的地铁乘务员，都是经过层层筛选的、根红苗正的中学毕业生；而乘客们，也需要背诵出毛主席语录，才会获准乘车。

时至今日，世界上有60多个国家的200多个城市拥有地铁系统，中国也有近60个城市拥有地铁。可以说，地铁已成为城市竞争的重要武器。

但放眼世界范围内，90％的地铁线都在亏钱，能靠票价实现主营业务盈利的更是极为稀少。这也意味着，地铁要摆脱亏损，只能发展“副业”。

这方面的典型代表是香港地铁。回看过去40年，除2020年因封关影响亏损48亿港元外，港铁其余每年都在盈利。2022年，其归母净利润更是高达98.27亿港元。

港铁能这么赚钱，离不开它的“轨道+物业”模式。其实就是变成“从事地铁业务的房地产开发公司”，通过地铁，高密度开发周边区域，使其可以满足居民居住、工作、休闲娱乐等多项需求。

这样一来，地铁公司可以卖楼，可以出租物业，甚至还可以自己开商超，收入自然多了。

近年来，内地不少城市也在仿效这种模式。例如深圳，深铁集团下面设有深铁置业，主要负责地产开发业务。2022年，深铁集团实现经营收入239.76亿元，其中“站城一体化”功不可没。

除此之外，上海、济南等城市的地铁，也通过多元化副业实现了盈利。

当然，多元化也不是说搞就能搞的。就拿“轨道+物业”模式来说，不仅需要提前规划，更要有极强的“造城”能力，对资金和开发能力的要求都很高。像人家港铁，从80年代就开始布局了，积淀深厚。

找到适合自己的路，已经成为地铁们的当务之急。

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