中国航空业近几年发展速度令人瞩目，几乎可以用“坐火箭”来形容。然而，快速发展的背后并非没有让人疑惑的地方。最典型的例子就是在2022年夏天，国航、南航、东航三大航空公司集体出手，豪掷2400亿元人民币，订购了整整292架空客A320neo系列客机。这一数字和金额足以让人咋舌，要知道这笔钱对普通人而言，可能几辈子都难以企及。问题也随之而来：彼时国产大飞机C919刚完成首飞没多久，为什么航空公司没有优先采购自家的飞机？难道真如一些人所说，是“赚中国的钱，却不扶持国产”吗？

空客大单背后的逻辑

2022年7月1日，三大航同时对外宣布签下采购合同：东航订购100架，国航和南航各96架，总目录价高达372亿美元，折算成人民币接近2400亿元。事实上，实际成交金额远低于目录价，飞机采购与零售商品类似，常常有大幅折扣。彼时正值疫情冲击后的市场低谷，空客急需出货以维持生产线和现金流，这无疑给了中国航空公司一个绝佳的议价机会。

从需求层面看，当时中国航空业刚刚走出疫情阴影，大量机队已经服役多年，逐渐出现老化问题。飞机作为高强度使用的设备，一旦零件磨损严重，不仅运营成本增加，还可能带来安全风险。因此，航空公司必须趁机补充和更新运力。

至于为什么不是C919，当时的情况很现实。虽然C919早在2017年5月就完成了首飞，但直到2022年7月，它仍未拿到中国民航局的型号合格证，正式发证要到同年9月底。更别说投入商业运营了，第一班载客航班直到2023年5月28日才真正起飞。此外，C919的年产能只有几十架，远远无法满足三大航上百架的新增需求。而空客A320neo系列不仅生产线成熟、供应链完善，每年能交付数百架，还能保证在短时间内满足航空公司的运力需求。

另一方面，三大航的机队结构本就以空客为主，尤其是东航，手中已有超过250架A320系列。继续扩充空客机队，在飞行员培训、维修保养、零部件管理等方面几乎无缝衔接，可以显著降低运营成本。相比之下，如果贸然切换到C919，则需要额外投入大量时间和资金建立全新的保障体系。再加上当时波音深陷737 MAX事故和中美贸易摩擦的双重困境，空客自然成了唯一可行且稳妥的选择。事实上，这一订单本身也是2019年中欧贸易协议的延续，具有政治与经济平衡的意味。

C919的瓶颈：认证与产能

国产大飞机C919自2008年立项以来，被寄予厚望，肩负着打破波音与空客垄断的使命。但现实却比理想艰难得多。C919虽然定位于158至192座的单通道窄体客机，与A320和737直接竞争，但关键零部件依旧依赖进口。发动机来自CFM国际，航电系统由霍尼韦尔、罗克韦尔等供应商提供，整体进口比例超过八成。这种结构决定了它在国际市场上受限明显，迟迟拿不到欧美适航证，只能先在国内航线上运行。

更大的问题在于产能。中国商飞成立十多年，截至2025年5月累计交付的C919不过18架，总飞行时长约2.8万小时，运送旅客157万人次。虽然订单总数超过1000架，但交付速度慢得惊人。比如三大航原计划2025年接收32架，结果过去18个月只拿到5架。供应链的不稳定是最大瓶颈，部分关键零部件一旦遭遇西方卡脖子，就会导致生产延误。即便C919单价比空客和波音略低，但对于航空公司而言，更重要的是可持续的供货与稳定的运营。

后续订单与转向国产

尽管早期因现实原因选择空客，但三大航并没有彻底忽视国产飞机。随着C919逐步取得认证并积累运营经验，2023年至2024年间，三大航陆续追加订单，各自订购100架。东航作为首家用户，已将C919投入多条航线运营，并积累了良好的安全记录。到2025年，C919累计订单已接近1500架，确认超过1000架，包括海航、金融租赁公司等的批量采购。

然而，交付速度依旧是痛点。2024年三大航仅收到12架，远低于需求。未来几年，如果供应链本土化无法加快，产能问题依旧会成为制约C919推广的关键。即便如此，国家层面的政策支持、波音在华市场的下滑、空客订单排队至2030年，这些因素都为C919的成长提供了空间。

展望未来

C919的成长之路注定不会平坦，但并非没有希望。中国高铁就是前车之鉴：从2004年启动到2018年，占据全球七成市场份额，用十余年时间完成了从追赶到引领的跨越。C919如果能在未来十年内逐步提升产能、完善供应链，并在国际上获得更多适航认证，完全有可能在万亿美元级的全球航空市场中分得一杯羹。

因此，三大航当年选择空客，并不是“不捧场”，而是基于运营现实和商业逻辑的权衡。长期来看，自主化发展才是不可逆转的趋势。只是过程会经历曲折，国产飞机要想真正崛起，还需要技术突破、供应链稳定以及时间的沉淀。

你认为呢？在全球航空业竞争如此激烈的环境下，国产大飞机能否像高铁一样，最终实现从跟跑到领跑的跨越？