曾风光无限的日系豪华品牌英菲尼迪，正经历入华以来最寒冷的冬天。

最新统计数据显示，今年前三季度，英菲尼迪在中国市场销量仅千余辆。这一数字不仅创下该品牌入华以来的历史新低，甚至不及主流豪华品牌单款车型一周的销量。若将这一销量分摊至全国尚在运营的英菲尼迪经销商，每家门店月均销量仅个位数。

从2017年巅峰时期的年销4.84万辆，到如今年前三季度销量仅千余辆，英菲尼迪在中国市场经历了断崖式下跌。这个曾经以“敢爱”口号打动无数中国消费者的豪华品牌，为何会走到今天这一步？

01销量断崖式下跌

回顾英菲尼迪的入华历程，其曾有过高光时刻。2014年，凭借热门综艺《爸爸去哪儿》的冠名和“敢爱”品牌口号的精准传播，英菲尼迪迅速打开中国市场知名度，在中国市场创下年销3万辆的佳绩。到2017年，英菲尼迪年销量更攀升至4.84万辆的历史峰值。

然而高光时刻转瞬即逝。公开数据显示，2018年至2024年，英菲尼迪年销量分别为4.44万辆、3.5万辆、2.57万辆、1.3万辆、0.63万辆、0.59万辆和0.24万辆，连续七年大幅下滑。

进入2025年，下滑趋势不仅未能止住，反而加速恶化。相关数据显示，英菲尼迪2025年上半年在华销量仅为713辆，同比下降超过30%；7月销量102辆、8月未公布销售情况，9月销量130辆。以此预估，前三季度的整体销量也仅千余辆，甚至不及主流豪华品牌单款车型一周的销量。

根据媒体报道，目前英菲尼迪的销售网络已基本处于瘫痪状态。很多经销商实际上已停止进货，只是在消化库存，甚至部分4S店已转而销售其他品牌车型。

02市场格局重构

英菲尼迪的衰落，恰逢中国豪华车市场格局的深刻重构。一方面，以蔚来、理想、极氪为代表的中国高端新能源品牌快速崛起，打破了传统豪华品牌的市场垄断。数据显示，2025年前三季度，中国新能源汽车销量达到1122.8万辆，同比增长34.9%，占汽车新车总销量的46.1%。其中，比亚迪以254.22万辆的零售销量位居榜首，吉利、长安紧随其后。

另一方面，传统豪华品牌内部的马太效应也日益显著。宝马、奔驰、奥迪三大德系豪华车品牌在降价策略和加推新能源车型的双重效应下，销量虽有所影响但依然强势，2025年前三季度宝马、奔驰在华销量均超过40万辆，奥迪也超过20万辆。

反观英菲尼迪，前三季度销量仅千余台，正逐步被市场“抛弃”。究其原因，目前英菲尼迪在华销售的主力车型QX60和QX50，分别已上市4年和7年未进行彻底换代。在竞争激烈的中国豪华车市场，这种产品更新节奏显然难以跟上消费者的需求变化。

更为致命的是，在新能源汽车已成为豪华市场主旋律的今天，英菲尼迪的电动化产品始终“只闻其声，未见其人”。尽管早在2022年，英菲尼迪就发布了“迈向2030”电动化战略，承诺将推出多款纯电动车型；2024北京车展上，英菲尼迪首次公开Vision Qe概念车，定位为纯电动车型，并宣称其或成为品牌在华首款量产电动车。 但时至今日，其在华仍未有一款量产纯电动车在售。

在业内人士看来：“在当下的中国豪华车市场，没有电动化产品就如同战士没有武器。”相关数据显示，新能源车在30万元以上豪华市场的渗透率已超过40%。错过这一波电动化浪潮，意味着英菲尼迪已基本退出主流竞争队列。

03战略失误与定位模糊

更深层次的原因在于，英菲尼迪对中国市场变化反应迟缓，本土化战略不够坚决。

梳理英菲尼迪在华发展轨迹，从2007年正式登陆中国大陆，2010年7月中国英菲尼迪成立，2012年5月英菲尼迪全球总部迁至香港，2014年年底实现国产化，2014年9月东风英菲尼迪汽车有限公司成立，都展现出对中国市场的高度重视。然而，这一前瞻性布局并未持续深化。2020年，英菲尼迪全球总部从香港迁回日本，这一举动被业界解读为其对中国市场战略地位的降级。

根据媒体报道，东风英菲尼迪曾因前任总经理戴雷的激进管理风格导致经销商资源过度消耗，管理体系混乱。尽管戴雷已离职，但管理问题未根本解决，流程冗长、决策低效等问题持续影响运营。从产品规划到营销决策，都要经过冗长的汇报和审批流程，导致错过市场机会。

相比之下，德系豪华品牌在中国市场的本土化战略要深入得多。宝马不仅在华建立了德国之外最大的研发体系，还针对中国消费者需求专门开发长轴距车型；奥迪则与本土科技公司合作，开发符合中国用户使用习惯的智能座舱系统。

在汽车行业人士看来，“中国已经成为全球汽车科技的创新中心，任何品牌如果不能在这里深耕，就难以跟上市场步伐。”

随着中国汽车市场消费升级和竞争加剧，英菲尼迪的品牌定位却开始变得模糊不清。在价格上，无法与BBA正面竞争；在个性化上，又不及保时捷等品牌；在性价比方面，也被凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌超越。时至今日，英菲尼迪始终没有找到自己在豪华品牌阵营中的独特位置。

这种品牌定位的模糊，直接导致了营销投入的持续萎缩。与十年前冠名《爸爸去哪儿》、赞助《极速前进》时期相比，近年来英菲尼迪在营销活动上的声量已大幅降低，在社交媒体和数字化营销渠道的存在感也越来越弱。

在竞争激烈的汽车行业，投入越少，品牌声量就越低，销量进一步下滑。销量越差，品牌对市场的投入就越谨慎。长此以往，营销预算的削减与销量下滑便会形成恶性循环。

04未来何去何从

面对严峻形势，英菲尼迪将何去何从？行业内有多种猜测。一种观点认为，英菲尼迪很可能步讴歌后尘，最终退出中国市场。目前，多个传统豪华品牌都已在中国市场遭遇严重挑战，即使是目前表现相对较好的雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，也面临着电动化转型的压力。

也有分析人士认为，英菲尼迪仍有一线生机，中国市场对于任何全球汽车品牌都具有战略意义，如果英菲尼迪能够加速电动化产品导入，深化本土合作，并重新梳理品牌定位，仍有翻盘可能。

当前，中国豪华车市场正在从“品牌导向”转向“产品导向”。消费者越来越关注产品本身的智能化水平、电动化性能和用户体验，而非单纯看重品牌历史的光环。

这一转变，为具备科技优势的中国品牌提供了超车机会，同时也对那些产品更新缓慢、电动化转型滞后的传统豪华品牌构成了生存威胁。

据悉，英菲尼迪已计划到2030年推出23款电驱化车型（含15款纯电动车），目标实现电动化车型占全球销量超50%。

届时，在中国市场日新月异的竞争环境中，英菲尼迪能否逆风翻盘，市场尤为期待。