电厂 | 长城汽车另寻智驾新欢 毫末智行为何沦为弃子？
#100个理想的家#
记者 严利婷 编辑 高宇雷
2024年，价格战和智能化是汽车公司竞争最激烈的两个领域。而在新一轮智能驾驶的浪潮中，如果无法跟得上竞争节奏，即使是有着资本关系的合作公司，也一样会被汽车公司舍弃。
3月29日，一直在依赖“森林生态”自我闭环的长城汽车，被爆已在自动驾驶上引入外部供应商元戎启行，后者将为长城汽车提供端到端的智能驾驶方案，并在今年内完成3款合作车型的落地。事实上，这不是长城汽车首次引入外部供应商。一位知情人士告诉电厂，另一智能驾驶公司Momenta已经在为长城汽车提供部分高阶智驾模块的服务。
随着最后一层窗户纸被捅破，长城汽车嫡系自动驾驶公司毫末智行的身份变得愈发尴尬。
毫末智行成立于2019年11月，前身是长城汽车智能驾驶业务分部，主要负责长城汽车ADAS系统开发。从长城汽车独立后，毫末智行又从业内头部智能驾驶公司引入了部分新生力量，组成了以董事长张凯、CEO顾维灏、CIO甄龙豹、COO侯军为核心的咖啡智驾团队。其中，张凯与甄龙豹均为长城系老人，而顾维灏与侯军分别来自百度和华为。
作为毫末智行的标志性人物，顾维灏在出任CEO之前，在业界更广为人知的身份是百度智能驾驶业务骨干。2017年，百度CEO李彦宏在北京五环路上进行的那场无人驾驶直播，身边驾驶位上坐着的正是时任百度智能汽车事业部总经理的顾维灏。除了L3智能驾驶业务之外，顾维灏在百度任职的16年间，还曾负责过车联网、地图等多项业务。
2021年2月，在顾维灏加盟毫末智行的同一天，毫末智行宣布完成3亿元Pre-A轮融资，投资方包括首钢、美团、高瓴资本等。这是毫末智行首轮外部融资，旗下业务布局也随之浮出水面。不同于以Waymo、百度Apollo为代表的玩家，力求一步到位实现L1到L4的跨越，毫末智行更偏向通用旗下的Cruise模式，主张从L1逐步进阶到L3、L4。
毫末智行自身一度也以“中国的Cruise”自居。2021年6月，张凯在毫末智行的第二届品牌开放日上表示，“毫末智行是‘车企+技术公司’Cruise模式的中国代表。我们将传统汽车工业与强大的自动驾驶算法和软件能力紧密结合，坚定地走渐进式商业化落地路线，以AI‘认知智能’技术为研发核心，加速自动驾驶技术的突围。”
为了加速技术突破，毫末智行还发布了“风车战略”。即以数据智能为轴，乗用车智驾业务、末端物流配送业务和自动驾驶硬件为三片扇叶，驱动整个技术系统进入自循环。这与Momenta早期发布的“一个飞轮、两条腿”的战略逻辑类似，核心就是通过量产车的数据推动算法的快速迭代，最终以厚积薄发的势能反哺量产车和无人驾驶业务。
乗用车智驾业务方面，毫末智行的计划是分为三步走：第一阶段，基于Mobileye 芯片完成智能驾驶能力的实现；第二阶段是采用大算力自动驾驶芯片，摆脱对 Mobileye 的依赖；第三阶段是前期投入约20亿开始自研芯片。而在尚不成熟的末端物流方面，毫末智行则认为，应该先与阿里、美团等“行业大哥”一起跑起来，将蛋糕做大再说。
有蜂巢能源的独立运作经验在前，长城汽车也对毫末智行充满期待。2020年12月30日，长城汽车在毫末智行的Pre-A轮融资落地之前对外发布了咖啡智驾“331”战略，核心内容就是，长城汽车要通过3年时间，在智能化领域实现用户规模行业第一、用户体验评价最好、场景功能覆盖最多的“三个领先”，成为智能时代自动驾驶的领导者。
当时，毫末智行在北京、上海、保定三地的团队总规模在300人左右。Pre-A轮融资落地之后，毫末智行的管理层表态将进一步扩大人员规模及研发投入，预计2021年团队规模将扩至600人。此外，通过深度捆绑长城汽车，2022年毫末智行将承担34款量产车的高阶智驾开发任务，其中，30%的车型为全系标配，余下全部都是高配搭载。
2021年的长城汽车仍稳居百万销量俱乐部，推行数年的高端化战略也逐渐发力，整个集团正处在史上最赚钱的辉煌顶点。财报显示，2021年长城汽车销量规模超128万辆，连续六年创下历史新高，对应的总营收为1363亿元，净利润达67.8亿元，而长城汽车推出的股权激励计划是，2022年销量规模超过190万辆，2023年进一步突破280万辆。
2021年10月，张凯在毫末第三届品牌开放日上表示，未来3年搭载毫末辅助驾驶系统的乗用车总量将超过100万辆。当时，毫末智行还联合高通推出了全新的自动驾驶平台ICU3.0。张凯认为，在AI的加持下，汽车向智能化迈进的步伐势不可挡，高级别自动驾驶已处在大规模量产前夜，而2022年中毫末智行就有望成为国内最大的自动驾驶平台。
这一年也是自动驾驶领域资本热情最高涨的时候。据IT桔子统计，2021年中国无人驾驶领域融资事件多达585起，累计公开融资规模超过2987亿元。毫末智行也于同年12月拿到由美团、高瓴、首程控股等机构的新一轮融资，单轮金额接近10亿元，投后估值则超过10亿美元。按照规划，毫末智行将在2022年实现盈利，2023年在科创板上市。
事与愿违，毫末智行的发展不及预期那样顺利。首先是背后的大树长城汽车新能源转型失利。2022年长城汽车新能源销量仅13.2万辆，对应的渗透率仍徘徊在12%左右，同期，国内新能源渗透率已达到27.6%。在转型落后的局面下，燃油车担当哈弗也逐渐萎缩 ，2022年长城汽车整体销量同比下滑17%至106.7万辆，仅完成全年目标的56%。
张凯曾经说过，毫末智行最核心的技术点就是如何让有价值的数据可持续且高效的积累。长城汽车转型遇阻则导致毫末智行的智能驾驶数据难以起量。一个直观的数据就是，2022年长城汽车旗下搭载毫末咖啡智能的车型销量在20万左右，其中，搭载毫末高阶智驾的魏牌全年销量仅有3.64万辆，而所有车型累计贡献的行驶里程约为2500万公里。
由于与长城汽车绑定太深，而智驾数据又是各家车企的竞争核心，毫末智行也很难获得外部合作机会。2023年4月的品牌日上，张凯也曾对外透露，毫末智行已经拿到了3家主机厂的定点合同，相关项目已在交付中。然而，整整一年时间过去了，这一合作仍未有明显进展。除了长城之外，毫末智行也并未透露其他两家合作方的任何信息。
随着以华为为代表的第三方智驾公司崛起，整个市场的竞争也日趋激烈。去年10月份，哪吒汽车CTO戴大力曾出面为毫末智行站台，业界一度传言双方将就智驾展开合作，但戴大力告诉电厂，双方一直都保有常态化的技术交流，而在筛选具体合作对象时会更看重两点，一是对方有没有相关的核心技术，二是能不能将技术快速转化落地。
从实际情况来看，哪吒汽车在智能驾驶的合作上仍更偏向于华为，旗下首款旗舰车型哪吒S搭载的TA Pilot 4.0平台，硬件部分就是由华为来提供，其中，包括MDC610智能驾驶平台，以及两颗96线固态激光雷达。此外，华为还通过HI模式和智选车模式，拿下了赛力斯、长安、江淮、奇瑞、东风等一众传统汽车厂商的合作。
与此同时，Momenta、小马智行等智能驾驶新势力也在乗用车市场疯狂跑马圈地。其中，Momenta还同时打入了比亚迪、上汽、广汽、长城、等多家头部车企，一口气斩获了上汽智己L7、长城机甲龙等20多款定点车型。对比之下，尚未真正打开外部合作市场的毫末智行可谓独木难支，并在数据规模和技术推进上迅速与同行拉开差距。
比如，数据方面，早在2022年初，何小鹏就在百人会上披露，小鹏智能驾驶累计行驶里程已达1.4亿公里。2022年5月，蔚来汽车也宣布中国用户NOP里程达1.6亿公里。最晚上马智驾自研的理想汽车，高速NOA里程也在2023年3月突破了1亿公里。毫末智行却一直到2023年11月底才挺进了1亿公里的智驾里程大关。
Pre-A轮融资之后，深度绑定高通智驾芯片也让毫末智行吃了不少亏，尤其是在特斯拉掀起端到端的新技术浪潮之后，智能驾驶已经逐渐从工程师之间的比拼转向了单纯的数据和算力比拼。算力方面，毫末智行ICU3.0智驾平台采用的是高通SA8540P+SA9000P双芯片组合，单芯整体算力能达到360TOPS，但AI算力仅有50 TOPS -100 TOPS。
根据高工智能汽车的调研显示，现阶段200 TOPS以下的中低算力平台主打的是行泊一体、高速NOA，如果打磨好的话，甚至还可以支撑增强版高速NOA、城市通勤NOA、记忆泊车等功能，但是要实现城市NOA还是需要200 TOPS以上的高算力平台。上述知情人士也告诉电厂，现在毫末智行就是很多高阶功能做不出来，长城汽车已经逐渐失去耐心。
此次被爆牵手元戎启行的前一天，长城汽车刚刚发布2023年年报。数据显示，过去一年，长城汽车实现总营收1732.1亿元，同比增长26%，归属于母公司净利润70.2亿元，同比减少15%。对应的每股净收益为0.82元，而上年同期为0.91元。这种增收不增利的局面与长城汽车在燃油车市场和电动车市场所遭遇的双重压力有关。
2023年，长城汽车总销量为123万辆，同比增幅为15%，其中，燃油车销量96.8万辆，同比增幅不到4%，而新能源汽车销量为26.2万辆，对应的渗透率约21%，整体仍落后于大市10.6个百分点。按照全年160万辆的目标计算，长城汽车的业绩完成度不到77%。若刨去海外贡献的31.4 万辆，长城汽车在国内的销量仅为91.6万辆，同比仅增长2%。
一位广泛服务于各主流车企的供应链公司高管告诉电厂，长城汽车新能源转型缓慢主要是因为掌门人魏建军在保规模和保利润之间选择了后者。他认为，当前市面上的所有新能源车企中，除了特斯拉和比亚迪，大家基本都在亏损，这并不是一个健康的状态，而造车是一段长跑，而长城汽车有自己的节奏，这本身不是个坏事。
不过，新能源的发展速度超出市场预期，整个燃油车大盘在加速坍塌，叠加价格战的不断升级，长城汽车的利润盘也遭遇侵蚀。2022年，长城汽车借助高端化，撬动单车收入从12.9万元增至14.1万元，但整体毛利率却下降0.7个百分点至18.7%，受此影响，长城汽车的净利润同比减少12.3亿元，这也是长城汽车过去5年的利润首次出现年度下滑。
与比亚迪拧成一股绳的做法不同，长城汽车的生态整合也未能带来足够的能效加持。比如，智能化方面，长城汽车在市场上一直没有太大声量，去年长城汽车旗舰车型魏牌蓝山还搭载了毫末首发的自动驾驶大模型DriveGPT，但在智能化竞争不断升温的情况下，这款车在业内都未能激起太多关注。种种情况下，长城汽车的心态很难不受到影响。
上述供应链人士透露，今年年初，魏建军也在内部会议上反思，“长城好像变得不会卖车了。”
从如今的走势来看，长城汽车为了卖好车已经决意打破生态闭环。此次引入的元戎启行主打的就是端到端模型上车。今年3月的百人会论坛上，元戎启行CEO周光曾表示，端到端的智能驾驶将开启物理世界通用人工智能技术的新纪元，早在2023年8月，内部就运用端到端模型完成了道路测试，现阶段已经成功适配量产车，年内将进行大规模投放。
红红火火的市场中，毫末智行也更显落寞。从目前的情形来看，最有可能跑通的毫末智行蓝图中“风车战略”的或许是特斯拉。在英伟达新GPU+DOJO算力的投入下，特斯拉FSD的神经网络持续进化，最新推送的V12.3版本在人类监督下几乎可以在任何地方驾驶，而借助过往积累的超10亿英里驾驶里程，马斯克还宣称将在今年8月推出Robotaxi。
当前，毫末智行也在不断加码自动驾驶的技术研发。今年3月的百人会论坛上，顾维灏对外表示，端到端自动驾驶也会是未来很重要的技术方向，但还需要几年的时间才能到来。因此，这几年会处在从离散到聚集的过程。毫末智行会将感知模型、认知模型、控制模型逐步完成端到端的的训练，然后聚集到一块，完成从分散到聚集的一个过程。
相较于特斯拉等头部玩家，对于毫末智行来说，最大挑战还是数据和算力。这两块都是自动驾驶的烧钱大户。其中，按照毫末智行数据智能科学家贺翔的说法，数据就占据了端到端自动驾驶开发中8成以上的研发成本。现实却是资本市场对自动驾驶输血的热情早已降温。今年2月的B轮融资落地之前，毫末智行有将近两年没有获得过公开融资。
从2019年独立以来，毫末智行累计完成了5轮公开融资，对外披露的融资金额在13亿元左右，在整个自动驾驶行业中并不突出。其中，最大的一轮公开融资规模仍停留在2021年。接下来，毫末智行要面临的是业务上和资金上的双重压力，这可能是一场前所未有的巨大挑战，而据媒体爆料，今年春节前后，毫末智行北京团队已经有大量员工离职。