近年来，中国航空产业的发展可谓一日千里，尤其是商飞公司推出的大飞机项目备受瞩目。C919已经成功首飞并逐步进入市场，而C929的轮廓也越来越清晰。这款宽体客机从一开始就瞄准国际高端市场，原本打算中俄合作，后来因为种种原因变成了中国独立研发的纯国产大飞机。它比C919体量更大，航程更远，载客量更多，主要就是为了满足长途国际航线的需求。

事实上，C929的概念并不是最近才提出的。早在2011年，商飞就已经开始设想一款能容纳约290名乘客的宽体机，同时还顺带研究了一款更大号的C939，计划能搭载390人。当时国内航空市场方兴未艾，对大飞机的需求十分迫切。2012年，中俄双方正式探讨联合研发，用以替代俄罗斯的伊尔-96，预算设定在70到120亿美元之间，计划生产数百架。2014年5月，双方签署合作备忘录，2015年则启动了初步设计。2016年6月协议正式落地，合资公司成立，中国负责机身和总装，俄罗斯负责发动机与机翼。2017年5月，合资公司在上海挂牌，命名为CR929，其中“C”代表中国，“R”代表俄罗斯。

项目起初进展顺利，2018年完成初步设计，2019年完成风洞试验。但到了2020年，疫情爆发后俄罗斯经济受挫，项目资金被大幅削减，合作受阻。双方在知识产权转让与市场准入等问题上也存在分歧，中国希望技术共享，俄罗斯却不愿松口。再加上2022年俄乌冲突导致西方制裁升级，俄罗斯在设备采购上遇到难题，拖累了整个项目。最终在2023年，中国决定独立推进，C929正式去掉“R”，在巴黎航展亮相为纯国产机型，显示出中国航空工业的底气。

进入独立研发后，C929的进度逐渐加快。2023年11月进入详细设计阶段，2024年3月在上海的大会上，商飞营销总监确认整体方案已经确定，接下来进入零部件和系统制造。2024年4月联合攻关全面启动，供应商华瑞航空计划2027年交付首个中机身段。2024年11月珠海航展上，中国空军签署框架协议，成为全球首个客户。2025年3月，总设计师表示项目正按计划推进，6月巴黎航展上，商飞与法国赛峰签署备忘录，合作刹车系统与氧气系统，同时与美国克兰航空电子公司签署协议。如今，C929国产化率已超过90%，核心部件逐步实现自给自足。

从规格上看，C929与C919完全不是一个级别。C919是一款窄体客机，机身长38.9米，翼展35.8米，高度11.95米，主要对标空客A320neo与波音737MAX，航程在4000至5500公里之间，适合中短程航线。而C929则是宽体双通道设计，机身长度63.755米，翼展63.86米，高度17.9米，最大起飞重量高达245吨，燃油容量103.7吨，标准航程12000公里，标准载客280人，最多可达400人。材料上采用大量复合材料和钛合金，重量更轻，油耗更低，巡航速度达到马赫0.85，发动机推力为347千牛顿，国产CJ-2000发动机正在测试中。相比之下，C929的运力和续航能力完全碾压C919。

C919主攻国内和区域市场，满足中短程需求，而C929则是干线客机中的中坚力量，专攻洲际航线，能直接对标波音787、空客A330neo与A350。业内定义的干线客机，必须具备大载客量、长航程和高效率，承担航空运输的核心任务。C929完全符合这些条件，它能支撑高密度国际线，连接亚洲与欧美的主要枢纽，大幅提升中国在全球航空市场的话语权。

中国的航空市场规模全球最大，未来20年预计需求8500架新飞机，价值上千亿美元。C919已经有超过1200架订单，交付16架，累计飞行数千小时，运送旅客数万人。C929的补位意义更大，它能填补中国宽体客机的空白，避免国际市场继续被波音和空客垄断。

展望未来，C929的计划非常明确：2025年下半年启动适航申请，2029年原型机准备就绪，2030年首飞，2032年取得型号合格证，2035年前实现商业首飞。空军中国已经成为启动客户，后续订单潜力巨大。随着国产发动机与配套系统逐步完善，中国航空工业在自主研发大飞机的道路上正逐步跨越瓶颈，从支线机ARJ21到窄体机C919，再到宽体机C929，产品谱系完整，真正实现从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”。

C929不仅是一架飞机，它还是中国制造实力与航空工业体系化能力的象征。未来，它必将在全球市场扮演重要角色，成为中国航空腾飞的新名片。